Auf dem Weg nach EUROPA - Zoll und Grenze im Wandel der Zeit

Handel und Wandel im 18. Jahrhundert

 Nach den Unruhen im 17. Jahrhundert, durch die Ostfriesland und das Emsland in große Not geraten waren, begann ein Aufblühen in allen Landesteilen. Überall entstanden jetzt Werkstätten und Fabriken, die nicht nur für den Eigenbedarf produzierten, sondern vielmehr auch versuchten, ihre Waren im In- und Ausland abzusetzen. Besonders nach dem Verfall des Ostfriesischen Fürstenhauses und Übernahme Ostfrieslands durch Preußen konnte der Handel ausgeweitet werden. Einzig das Emder Stapelrecht störte die Eigenentwicklung in den übrigen Dörfern und Flecken.                                                                                                              Man sollte sich erinnern, dass in jener Zeit die Landwege kaum den Transport größerer Warenlasten zuließen. Ein Beispiel dafür ist das fast unmögliche Unterfangen, auf dem Hümmling in der Nähe des aus armseligen Hütten bestehenden Dorfes Sögel ein pompöses Jagdschloss zu bauen. Das Land ringsum bestand nur aus Heide, Sand und Morast. Wie wollte man da das benötigte Material heranschaffen? Keine Gräben oder Flüsschen, auf denen Kähne fahren konnten; keine Straßen, nicht einmal festgefahrene Wege in dem losen Sand und dem glitschigen Moor. Als sich 1736 herausstellte, dass der Kurfürst Clemens August zum reinen jagdlichen Vergnügen in der Einöde ein steinernes und prunkvolles Schloss erbauen lassen wollte - übrigens nach dem Vorbild seiner vielen Schlösser, wie Schloss Carlsberg bei Weikersheim, das Bonner Stadtschloss,  die „Falkenlust“ bei Brühl u.v.a. - wussten die einheimischen Bauern und Heuersleute, was ihnen blühte. Waren sie schon vorher kaum in der Lage, die Hand- und Spanndienste oder gar die Geldabgaben für den fürstlichen und bischöflichen Hof aufzubringen, so stand jetzt eine Phase bevor, der sie wohl kaum gewachsen waren. Das führte dann dazu, dass viele Pflichtige ihren Dienst verweigerten, auch wenn daraufhin hohe Strafen folgten.

In den zehn Jahren der Bauzeit mussten hunderttausende von Ziegelsteinen herangeschafft werden. Diese wurden bei den Ziegeleien entland der Ems eingekauft, mit Harener Pünten bis Lathen  und von dort mit Pferdefuhrwerken nach Sögel gebracht. Wenn man bedenkt, dass ein Wagen nur 200 bis 250 Steine fassen konnte, so müssen schon ganze Karawanen hin und her gezogen sein. Schwerbeladene Ackerwagen, ächzende Pferde, fluchende Kutscher. Man sah die klobigen Räder im tiefen Sand mahlen und sich durch schier grundlosen Morast kämpfen; man hörte das Schimpfen, Zetern und Fluchen des Bauern oder seines Knechtes, wenn eine Achse, ein Rad oder gar das Bein eines Spannpferdes brach.  Zwanzig Kilometer Knüppelarbeit von der Ems bis hinauf auf den hohen Hümmling.  Auch das andere Material - aus allen Richtungen der Windrose besorgt -  musste in dem unwegsamen Gelände transportiert werden: die Dachplatten kamen aus dem Weserbergland bei Höxter, mussten entweder von der Weser abgeholt werden oder kamen mit Schiffen über Weser, Nordsee und Ems bis Lathen. Der Sandstein für die Fenstergesimse Verblendungen und Skulpturen kam aus Baumbergen bei Münster - auch eine Last, die gewaltig auf die Achsen der Fuhrwerke drückte. Bauholz von Meppen und aus anderen Wäldern musste her, später auch Pflanzgut und Inventar. Allerdings nicht immer ohne Bezahlung. So bekam ein Bernt Lübbers, der am 27. Juni 1743 mit sieben Wagenfuhren 1.400 Steine herankarrte, dafür drei Reichsthaler und achtzehn Schillinge.

Nicht nur die Lastentransporte belebten den Verkehr auf den sandigen und sumpfigen Wegen des Hümmlings, sondern auch der Reiseverkehr. Das Material für den Bau des Schlosses  sollte das Allerbeste sein. So fuhren die Baufachleute und auch Baumeister Johann Conrad Schlaun selbst in allen Richtungen, um Ziegelsteine, Dachplatten, Sandstein, Holz und anderes an verschiedenen Orten zu besichtigen und zu prüfen. Schlaun kam dabei mit seiner Begleitung am 23. Mai 1739 nach Weener, um dort die Ziegelei zu inspizieren. Eine andere Reise führte Schlaun über Aschendorf und Winschoten nach Groningen, um dort Nussöl für den Anstrich im Kurfürstlichen Pavillon und 3.000 Delfter Steine für die Fliesung der Wandpaneele einzukaufen.

v.l.n.r.: wertvollster Sandstein, handgestrichene Steine, schwere Gehwegplatt - alles musste auf sandigen und schlammigen Wegen herangeschafft werden

von links: Johann Conrad Schlaun, Schlossanlage Clemenswerth in Sögel, Kurfürst Clemens August

Kurfürst Clemens August pflegte im Herbst die traditionelle Hubertus-Treibjagd. Für eine Parforcejagd wurden ca. 150 der besten Jagdpferde und viele Hundemeuten gebraucht. Dafür die nötige Fourage für die Tiere - und für die Menschen. Denn nicht nur der Hofstaat musste versorgt werden, sondern auch die geladenen Gäste, die oft von weither anreisten..

Auch die Wege entlang der Ems waren nur bei gutem Wetter, Trockenheit oder Frost, zu befahren. Ebenso erging es den übrigen „Heerwegen“, z.B. von Bremen über Oldenburg, Detern, Leer, Weener nach Groningen. Das neueingerichtete Postamt in Leer berichtet 1744: „Die Wege, die der Postillon zwischen Leer und Weener zu machen hat, sind im Winter von der Art, daß es beinahe unmöglich ist, mit dem schweren Felleisen durchzukommen. Der Boden, hier Klei genannt, ist dergestalt von Regen aufgelöst und grundlos gemacht, daß das Pferd ständig bis an den Unterleib hineinfällt.“

Als der Preußenkönig Friedrich II. 1751 ins Rheiderland kommen wollte, wurde die Domänenkammer schon 1748 angewiesen, den müßigen Leuten Arbeit zu verschaffen. Die zur Anfahrt des königlichen Gefährts mit Gefolge vorgesehenen Wege von Lingen über Rhede und Weener sollten in einem ordentlichen Zustand gebracht werden. Die Deichwege mussten auf 16 Fuß = ca. 5,30 m verbreitert, ausgebessert und geschlichtet werden,  „..... damit Ihro Königl. Majestät alle solche Dinge ohne incommodität befahren möge ....“.  

Vier Jahre später kam der König noch einmal. Er wollte die Ziegeleien an der Ems besichtigen. Sein vierspänniger Wagen geriet bei Soltborg in den aufgeweichten Kleiweg fest und musste -  mit viel Mühe und Schweiß wieder flott gemacht- umkehren. Friederikus Rex war jedoch so sehr an der Kunst des Ziegelbrennens interessiert, dass er danach ausgediente Soldaten in die Region schickte, die das Ziegelhandwerk erlernen sollten.

Feste Straßen aus Katzenaugen, hartgebrannten Ziegeln, Ziegelfehlbrände und blauen Basaltsteinen entstanden erst in den ersten Jahrzehnten des neunzehnten Jahrhunderts. Das war mehr oder minder eine Folge der Industriealisierung, des ausgedehnten Handels und des Ausbaus der Eisenbahnlinien. Noch bis zum zweiten Weltkrieg bestanden in den ländlichen Gegenden nur schmale Steinstraßen , an deren einen Seite ein Sommerweg für die Ernte- und Reisewagen, Postkutschen und Fuhrwerken führte. Dieser war allerdings auch nur in der trockenen Jahreszeit zu befahren. Am  anderen Straßenrand war ein Pätkeweg für die Fußgänger (später auch für die Radfahrer) vorhanden. Die Reichsstraßen erhielten zwischen den Kriegen nach und nach eine Asphaltdecke. Die erste Reichsstraße in Ostfriesland wurde mit Unterstützung der Niederlande im Jahre 1860 von Neuschanz über Weener nach Leer gebaut. Der Ausbau eines weitverzweigten, befestigten und autofreundlichen Straßennetzes erfolgte nach Einsetzen des motorisierten Verkehrs und mit dessen explosionsartigen Zunahme nach dem zweiten Weltkrieg.

Der Handel im goldenen Jahrhundert war also doch mehr oder weniger auf die Wasserstraßen angewiesen. Im Gebiet von Ostfriesland und dem Emsland war die Ems die Hauptader. Nebenflüsse wie Leda und Hase wurden wiederum von kleinen Flüßchen und Wassergräben bedient, so daß Jollen, kleinere Boote und flachgehende Pünten weit in das Landesinnere vordringen konnten. So holten z.B.  kleinere Kähne die begehrten Hümmlingsteine über die Ohe von Lorup bis zur Ems, wo die Ladung an geeigneten Stellen umgeladen und per Schiff bis hin zu den Inseln gebracht wurden. Auch die Militärbewegungen fanden, wo irgend es möglich war, über Wasser statt.  Als im 18. Jahrhundert in ganz Ostfriesland wie schon in Papenburg die Moorkultivierung einsetzte, entstanden zusätzlich unzählige Kanäle die sogar mit größeren Schiffen wie Prahms, Muttjes oder Schmacks befahren werden konnten. Torf, Steine, Mist Schlick und immer wieder Tiere und Menschen waren die Hauptladungen dieser Wassertransporte.

Und kommt der große Friederich und klopft nur auf die Hosen,

so läuft die ganze Reichsarmee, Paduren und Franzosen ....! 

Das mag in Berlin gegolten haben, im nordwestlichen Preußen konnte der alte Fritz nicht viel helfen. Er ordnete zwar an, in den Städten und Flecken, die sich für den Handel eignen wie Leer oder Weener, wohlhabende Leute aus dem Holländischen und anderen Provinzen zu holen, welche Fabriken und Manufakturgeschäfte für Flachs und Wolle anlegen .... „   und den vielen müßigen Leuten Arbeit verschaffen ..... die Urbarmachung der in Ostfriesland befindlichen 'Wüsteneyen'...“  Das alles war gut gemeint und vieles wurde ja auch verwirklicht. Es gab jedoch noch viele Hemmnisse in der Entwicklung, wie fehlende oder unzulängliche Verkehrswege, das Stapelrecht in Emden , und, und, und ......

Als erstes war es der Flecken Leer, der nach der Übernahme Ostfrieslands durch die Preußen nach Zollfreiheit und Stapelrecht rief.  Im Jahre 1749 erzielte der Kaufmann Conrad Zytsema aus Leer einen Vergleich. Zunächst hatte der König angeregt, dass sich die Kaufleute aus Leer, Weener, Jemgum und Norden zu einer Handlungsgesellschaft zusammenschließen und als solche einen Kanal durch den Dollart an Emden vorbei graben sollten (hatten wir das nicht schon einmal?) Dieses Vorhaben jedoch scheiterte. Dafür erhielt die Gesellschaft für Kaufleute unter Führung von Zytsema, zu der auch solche aus Weener und Jemgum gehörten, eine Sondergenehmigung - bei einigen Einschränkungen und Abgaben zugunsten Emdens - indem sie mit den auf eigene Rechnung beladenen Schiffen an Emden vorbeisegeln durften. Am 03.Dezember 1749 fuhr das erste Schiff an Emden vorbei, was natürlich in der Stadt Missstimmung, ja sogar Empörung auslöste. Emden versuchte auch in den folgenden Jahren immer wieder, von seinem Stapelrecht gebrauchzumachen. Im siebenjährigen Krieg kümmerte sich Friedrich II. auch nicht darum. Erst 1765 gestattet die königliche Behörde wieder allen Kaufleuten aus Leer freie Vorbeifahrt an Emden.  Der Zoll musste dann in Leer erhoben werden. Die Einfuhr von Waren aus den Niederlanden über Neuschanz-Bunde war jedoch verboten, obgleich die Holländer geholfen hatten,  einen verbesserten Weg nach Leerort zu bauen und in Bunde auch königlicher Zoll erhoben werden konnte. In Leer wurde ein Emder Zollkontor eingerichtet. Die emsaufwärts fahrenden Schiffe wurden dann von der Emder Stadtyacht bis Leer begleitet, um somit das Anlanden, Ausladen oder gar Handel unterwegs zu verhindern.  Von April bis Juli 1765 geschah das elfmal. Der Zollertrag in diesem ersten Jahr brachte in Leer 2.936 Reichsthaler.Davon erhielt die königliche Kasse 600 Rth, der Rest musste an Emden abgeführt werden. Friedrich der Große verlängerte diese Abmachungen auch in den nächsten Jahren, wobei er offensichtlich dem Handel in Leer den Vorzug gab.

Die Spannung zwischen Leer und Emden blieb. Inzwischen hatte sich auch ein Wachtschiff vor Emden postiert. Als im Jahre 1786 ein Leeraner Schiff, aus Bordeaux kommend, mit einer teilweisen Ladung für Emden einfach vorbeifuhr, eröffneten die Zöllner vom Wachtschiff aus das Feuer und schossen mit der Kanone vor den Bug des Schiffes. Der Kapitän täuschte ein Einlenken vor, nahm  aber - aus der Reichweite der Kanone -den Kurs auf Leer wieder auf. Der Zwischenfall wurde nach Berlin berichtet. Emden musste sich daraufhin den Vorwurf  „Die Handlung = der Stoppversuch war äußerst unüberlegt, verfassungswidrig und excedent“ gefallen lassen.

Der Leeraner Anteil an der Schiffahrt steigerte sich gegenüber Emden immer mehr. Hatte Emden im 15.  Jahrhundert noch mehr Schiffe unter Segel als die Seefahrtnation England, so brachte der Emsdurchbruch vor dem Nesserland einen gewaltigen Rückschlag. Emdens Hafen war seit 1509 von der Hauptschifffahrtsstraße abgeschnitten und verlandete. Immer mehr Kapitäne, auch Emder, brachten ihre Waren nach Leer. Die Leeraner Reeder und Kaufleute versuchten sogar, den Hamburgern und Holländern den Schneid abzugewinnen, indem sie vor allem die erfolgreichen Borkumer Walfänger zu gewinnen suchten. Die „Sosietaet zum Walfischfange in Grönland und in der Straße Davids“ scheiterte, aus welchen Gründen auch immer.

Es war die Blütezeit der Insel Borkum. Fast alle männlichen Bewohner des Eilandes verdingten sich auf den Hamburger, Amsterdamer und Emder Waler - nicht als einfache Matrosen, sondern meistens als Kapitäne, auch Kommandeure genannt. Und diese nahmen wieder ihre Jungen mit, die oft schon im Alter von 20 Jahren auf der Brücke standen. Der Gewinn aus diesen Fahrten, die im März/April begannen und im August/September zu Ende gingen, war enorm. Leicht brachte es der Kommandeur uf 1.000 Gulden, der Schiffsjunge erhielt 70 bis 100 Gulden (Jahresverdienst eines Arbeiters in dieser Zeit 200 bis 250 Gulden, wenn er denn Arbeit hatte).

Ein Name dieser Walfänger bleibt auf Borkum in steter Erinnerung: Roelof-Gerritsz-Meyer. Er befuhr das nördliche Eismeer in 41 Jahren vierzig Mal, sein Reichtum wurde mit 40.000 Gulden beziffert. Mehr als 50 Jahre dauerten der Aufschwung und die Goldenen Jahre auf der Insel, die  mit dem niederländisch-englischen Krieg ein jähes Ende fanden. Nicht nur, dass der Walfang vorbei war, auch das Geld, in Holland zinsbringend angelegt, war verloren. Selbst die Emder Schiffe wurden von den Engländern aufgebracht. „Wie gewonnen, so zerronnen!“ Borkum wurde wieder arm, die Bevölkerungszahl sank von über 800 auf unter 400 zurück.

„De Wolgebaerne und Edele Grave Edsard tho Oostfreeslandt  ......   hefft vor nutt und erbar angesehen, dat noch twe marckede in de graceschup Oistfrieslandt van noeden. Hefft derhalven een to Leer up Galle und dat ander to Weener up Bartolomeij so holden angerichtet.“

Zum 500. Mal feiert die Stadt Leer im Jahre 2008 den Gallimarkt

Wenn heute noch zur Eröffnung des Gallimarktes (Gallustag ist der 16. Oktober) die Herolde durch Leer ziehen und verkünden:

„Radeau, radeau, raditjes deau - un all wat mehr as tein Pund weggt is na de Waage to brengen“  und worauf dann der Bürgermeister mit den Worten: „... un darna fief Dage free markt ...“  den Gallimarkt eröffnet, jeweils am Mittwoch vor Gallus, dann zeugt das davon, dass der Flecken Leer schon mehr als 500 Jahre im commerziellen Aufwind lag.  Insbesondere entwickelte sich ein blühender Handel mit landwirtschaftlichen Erzeugnissen, die nach Münster, Hamburg, Bremen usw.  verschifft wurden. Bald kamen auch große Pferde- und Viehmärkte hinzu, die Verkäufer und Käufer in die Ledametropole lockten und immer noch locken. Seit dem letzten Krieg ist dann noch alle zwei Jahre eine Messe, die bekannte Ostfrieslandschau. hinzu gekommen.

Im Mittelalter hatten aber nicht nur die Bauern das Wort. Bald kamen auch Handwerker hinzu: Brot musste gebacken,  Pferde beschlagen, der Wams genäht, das Vieh geschlachtet, die Wagen gebaut, Häuser errichtet, Kisten und Möbel gezimmert, das Blech geschlagen und die Klumpen = Holzschuhe gemeisselt werden. Die Bäcker gründeten schon im 16. Jahrhundert ihre Zunft = Innung, die anderen folgten sehr bald nach.

Die bedeutenste Zunft war die der Leineweber. Viele Landwirte nutzten die Gunst der Stunde und bauten auf ihren Feldern Flachs an. Sie verarbeiteten den Rohstoff selbst und verkauften ihn dann auf dem Markt. Spinnerinnen und Spinner kamen aus ganz Ostfriesland, aber auch aus den benachbarten Regionen. In den Wintermonaten wurde aus dem Flachs das feinste Leinen. Besonders die niederländischen Weber brachten beste Leinenqualität hervor, doch  „wat de een sien Uul, is de anner sien Nachtigaal...“. Nach dem 30jährigen Krieg waren die holländischen Leinenmärkte zerstört,während das Gewerbe in Ostfriesland und da besonders in Leer, aufblühte (Graf Edzard hatte den Verkauf und Ankauf an die Märkte in Leer gebunden).  Obgleich über die nördlichen niederländischen Gebiete eine Einfuhrsperre verhängt war, litt der Handel dadurch nicht. Die Waren wurden über Emden in viele Länder verkauft, so auch nach Spanien.

Der eigentliche Aufschwung der Leeraner Leinewebereien geschah allerdings erst in der ersten Hälfte  des 18. Jahrhunderts. 1726/27 gab es noch einmal Streit um die indirekten Steuereinnahmen in Leer. Als 1744 die Verwaltung an Preußen überging,  wurden die Emder und die landesherrlichen Truppen abgelöst und die „Kaiserlichen“ und „Niederländer“ nach Hause geschickt. Die neueingerichtete Kriegs- und Domänenkammer in Aurich verbesserte  und organisierte die Rechtssprechung, die Steuer- und Zollverwaltung, förderte den Wegebau und richtete ein geordnetes Postwesen ein. Mehr und mehr wurde Leer zur Stadt, wenn auch die Bewohner nicht auf ihre Äcker verzichten wollten.  Im Jahr 1778 berichtet der Schüttemeister, dass die vom „alten Fritz“ eingeführten Kartoffeln niergends mehr als in Leer angebaut würden. 

Von den vier - bis fünftausend Einwohnern lebte einviertel von der Leinenweberei, mitgezählt die Meister mit Ehefrauen, Söhne, Töchter, Knechte, Mägde, Lehrjungen, Lehrmädchen und Spulern (das waren Kinder). Leider verpassten die Leeraner Leineweber den Anschluss an die zunehmende Industriealisierung in der Herstellung von Manufakturen. Die Kosten der Handarbeit wurden zu hoch. Moderne Fertigungsbetriebe kauften den Flachs auch in Leer zu günstigen, für die Anbauer rentableren Preisen.

Noch einmal versuchte Zytsema 1751 das Augenmerk des Königs auf die Leinenweberei zu lenken, als dieser von Weener kommend bei Leerort über die Ems setzte. Conrad Zytsema hatte einen zierlichen Kahn präparieren lassen, sich selbst und seine Matrosen in „weißen Comifas propre“ gekleidet. Friedrich II. zeigte jedoch wenig Interesse, ordnete aber an, dass die Kammer in Aurich für eine Förderung sorgen sollte. Vergeblich, das ostfriesische Textilgewerbe konnte gegenüber den verbesserten und neuen Fabriken in anderen Regionen nicht mithalten.. Leinen handgemacht wurde auf den Märkten zu teuer. Die Weberzunft in Leer verarmte und wurde 1809 aufgehoben.

Wandert man heute durch die Altstadt von Weener, so erdeckt der aufmerksame Beschauer in der Norder-, Süder- und Hindenburgstraße, z.T. auch in der Neuen Straße recht ansehnliche Gebäude mit schönen Barockgiebeln. Diese stammen aus einer Zeit, als einige Bürger der Stadt durch den Pferdehandel reich wurden. Das begann schon in den letzten Jahrzehnten des 17. Jahrhunderts, als gewöhnliche landwirtschaftliche Produkte und die begehrten Ziegelsteine über die Ems verkauft wurden. Hinzu kam der Pferdehandel. Auf den großen Bauernplaatsen von Rösingh, Moercramer, Gryze, Homfeld u.a. wurden hunderte von Pferden gehalten und gezüchtet. Mehr als 1.000 dieser edlen und ausgesuchten Tiere mussten jährlich an Fürsten- und Bischofssitze in Münster, Brandenburg, Hannover und Sachsen geliefert werden. Die Güte des Rheiderländer Pferdes, ob nun als Kutsch- oder Reitpferd gebraucht, sprach sich schnell herum. So wurden auch bald Stuten, Wallache und Hengste in Österreich, Süddeutschland, Italien und Frankreich verlangt.

Jetziger Hafen mit einem Boot

Das Überbringen der Tiere war oft mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden. Straßen gab es noch nicht, geschweige denn Transportfahrzeuge. So musste denn auf „Schmied sien Rappen“ weite Wege zurückgelegt werden. Die Transporte wurden also zu Koppel zusammengestellt und dann zu acht oder zehn geführt bzw. getrieben. 10 bis 15 km am Tag, mehr schaffte man nicht. Unterwegs mussten Rasttage eingelegt werden, um die Tiere, die sehr unter der anstrengenden Reise litten, in Futter zu halten. Über die Alpen führten Transportwege durch das Inn- und Etschtal, durch das Lechtal über die Ehrenberger Klause und die Nordtiroler Kalkalpen, über den Splügenpass und die Graubündener Alpen.

Der Pferdehandel war nicht immer ohne Risiko. So gerieten Hinderk Hitjer und Hinderk Goeman in Konflikt mit dem preußischen König, weil sie Pferde an die Franzosen (damals noch Feinde der Preußen) geliefert hatten. Harm Lübbers Busemann erblindete bei einem Schneesturm auf einem Alpenpaß. Harmen Alberts Hesse starb 1717 in Hannover und Geert Hesse 1714 in Wien. Ein Transportbegleiter wurde von seinem „Chef“ in Palermo mittellos zurückgelassen - er pilgerte zu Fuß durch Italien, über die Alpen und quer durch Deutschland und kam wohlbehalten in Weener an. Oft wurden die Pferdetreiber auch von Wegelagerern oder Räuber überfallen. Der Pferdehändler Jasper Eilkes verschwand spurlos.Nur wenige Pferdezüchter wurden wirklich reich, diese aber übermäßig. Die Familie Hesse wollte sich sogar mit 30.000 Thaler an dem Kanalbau von Weener nach Neuschanz beteiligen, um das Stapelrecht in Emden zu umgehen. Der Kanal blieb aber nur eine Idee. Jan Lübbers war ebenfalls erfolgreich. Seine Erben erwarben die Memmingaburg in Weener und Teile des Klostergutes Dünebrock bei Wymeer. 1790 gehörten den vier Geschwistern Lübbers 24 Bauernhöfe, drei Mühlen und eine Vielzahl von Wohnhäusern in Weener und Bunde. Die drei Familien der berühmtesten Pferdehändler Hesse, Lübbers und Groeneveld hatten insgesamt 9o Bauernhöfe, zahlreiche Stückländereien und viel Bargeld. Sie besaßen damit eine unwiderstehliche Finanzkraft im Rheiderland.

Was in Leer die Leinenweberei und in Weener der Pferdehandel, war in Papenburg der Schiffbau und die Schiffahrt. Es dauerte fast 100 Jahre, bis die Idee des emsländischen Drosten Diedrich von Velen, das Moor von der Ems bis weit hinein in das Land urbar zu machen, Gestalt annahm. Immer weiter wurden die Kanäle in die „Wüsteney“ getrieben, immer mehr Kanalgraber bauten ihre Hütten am Kanal - zuerst aus Torfplaggen, Holz und Heide und später, wenn man vom Torfverkauf einen Gewinn erzielte, stabile Häuschen aus den Steinen, die ihre Schiffe aus den Emssieldörfern mitbrachten. Mit Stallmist und Emsschlick, das ebenfalls mitgebracht wurde, konnten die moorigen und sandigen Äcker gedüngt und fruchtbar gemacht werden. Die Schiffe - meist Mutten oder Tjalks - wurden bis 1724 aus Holland, dem Saterland und Ostfriesland bezogen.

Es liegen zwar keine Beurkundungen oder Verträge über Schiffsbauten der ersten Jahre vor. Es kann wegen des Holzhandels und der Holztransporte aber angenommen werden, dass zu jener Zeit die ersten Holzschiffswerften entstanden sind.  Eine erste notarielle Beurkundung liegt aus dem Jahre 1744 vor. In diesem Jahr gab es in Papenburg in 210 Haushaltungen 1270 Einwohner. Die meisten davon waren mit Torfstechen und Torfhandeln beschäftigt. Es gab schon 48 Schiffer, 12 Zimmerleute, davon einige Schiffsbaumeister, sechs Schmiede und mehrere Kaufleute.

Um ein Schiff bezahlen zu können, machte man bei den kleineren Schiffen „Halbscheid“, d.h.  dass zwei Schiffer sich Kosten und Gewinn teilten.  Das war auch deswegen von Vorteil, weil die Torfschiffe ohnehin zwei Mann Besatzung haben mussten. Bei größeren und teueren Schiffen traten die Partenreedereien in Erscheinung. Kapitalkräftige und kreditwürdige Personen gaben gemeinsam den Auftrag zum Bau, ihre Parts gaben sie oftmals in kleinen (bis 12 ½ Gulden) Anteilen weiter. So waren weite Teile der Bevölkerung und sogar Handwerker und Bauern aus der nahen und ferneren Umgebung Reederei-Partner und hatten Anteil an Gewinn und Verlust der Schifffahrt.  

Einen richtigen Aufschwung im Schiffsbau brachte der siebenjährige Krieg. Die Ems wurde zu diesem Zeitpunkt zum Transportweg aller möglichen Militäreinheiten, dem Kriegsgerät und der Fourage. Und auch nach dem Krieg verließen immer mehr Schiffe die Papenburger Hellinge:

1766: 1 Schute, 1767: 1 Tjalk , 1768:  2 Schuten, 1769: 1 Schute, 1770: 1 Schute  und 1 Mutte, 1771: 2 Schuten und 1 Mutte.  Nun musste auch das Siel verbreitert werden, damit man erstens die Konkurrenz in Halte paroli bieten konnte. Zum andern wollte und musste man größere Schiffe bauen. Die Schiffsbestände in Papenburg nahmen ständig zu: 1771 waren es 13 Schiffe, 1774 schon 22, 1776 32 und 1779 sogar 37 Schiffe.

1773 taucht in den Protokollen ein neuer Schiffstyp auf, die Schmack (siehe auch Bilder bei  Zollstationen), die allerdings anderenorts schon lange bekannt war. Sie war ein Übergangsmodell von der Tjalk zur Kuff. Mit einer Kuff errangen die Papenburger im Jahre 1800 die ersten Erfolge in der Überseeschifffahrt. Ansonsten hatten die Kapitäne aus Papenburg Ziele wie Bordeaux, die Insel Re, Danzig, Riga und viele englische Seehäfen. 1781 wurden 17 Schiffe, 1783 20, davon 4 Kuffs,, 15 Schmacks und ein Schüttschiff gebaut. Insgesamt gab es 1784 4 Kuffs, 33 Schmacks, 13 Schüttschiffe, 35 Mutten und 11 Flottmutten. Die Zahlen zeigen, dass die Schifffahrt immer mehr Zuspruch erlangte, nicht zuletzt durch die Gründung und der  vorbildlichen Arbeit der Schiffergilde. 

Eine Pflanze war für Meppen der „Glücks- und Gewinnbringer“, die Cichorie, auch als Kaffeezichorie oder Wegwarte bekannt. Ursprünglich kommt sie aus dem Mittelmeerraum, wird aber heute auch auf großen Anbauflächen in Deutschland, Österreich, Ungarn, Holland und Frankreich angepflanzt. Wertvoll ist die Wurzel. Sie wird geröstet und dann als Kaffee-Ersatz gebraucht, auch wohl als Streckmittel für Bohnenkaffee. Früher fehlten zwar die aromatisch anregenden Bestandteile - doch wenn man nichts anderes hat?  Vor allem war die Wurzel in der Zeit der Kontinentalsperre begehrt. Sie blieb danach über 100 Jahre vergessen und kam erst in den beiden Weltkriegen wieder in „Mode“. Durch Zusätze von Feigen, Erdnußöl und etwas Bohnenkaffee ist Zichorie auch heute noch beliebt, weil Geschmack und Aroma in etwa stimmen.

Im 18. Jahrhundert war man allerdings im Bistum Münster allem Neuen noch sehr verschlossen.  Besonders sperrte man sich gegen die Einfuhr  von Waren aus südlichen Ländern oder Übersee.  So heißt es:  „.... Kaffee-, Zucker- und Theebüchse sind die unheilvollsten Büchsen der Pandora ....“  und   „....diejenigen Dörfer des Amtes Meppen, welche treu der Sitte der Väter des Neuen nicht huldigen und Pfannekuchen und Pie-Rock  (Pie = dickes, festes Zeug aus der Wolle der emsländischen Heidschnucken) höher achten als das, was sie am modigen Städter sehen  ...“

Der Bischof glaubte, sein kleines Land vor diesem Übel bewahren zu müssen und verbot (28. August 1766) seinen Untertanen den Genuß von Tee und Kaffee. Das Verbot wurde - die Macht der Gewohnheit und der Sucht war größer - am 25. November 1785 wieder aufgehoben.

Friedrich der Große führte die Kartoffel in Deutschland ein

Auch die Kartoffel, die Friesdrich der Große überall einführte und die vor allem in Ostfriesland großflächig angebaut wurde, war verpönt: „ ... sie büßt von ihrem Werte ein, daß sie undankbar dem Acker keien Dünger wiedergibt ....“ und „ ... dann reicht sie in neuester Zeit der arglistigen Kirke für niedrigen Preis jenen berauschenden Trank, wodurch diese Zauberin ihren blinden Verehrern in physischer und moralischer Beziehung verderblich wird ...“

Das Kaffee- und TeeVerbot bewirkte für Meppen und Umgebung ein Gutes. Weil man „offiziell“ also keinen Kaffee trinken durfte aber sicher wohl gern gemocht hätte, brachte der Propst Burlo  Samen von der Zichorie-Pflanze von Corvey nach Meppen. Dort wurde das wertvolle Gewächs im Garten der Jesuiten sorgsam gehegt und gepflegt und sicherlich von den Patres zu Kaffee verarbeitet.

Es war zeitgemäß und ein Brauch, dass sich die Töchter der „Ersten Familien“ fleißig in Haus und Garten beschäftigten. Der Jungfrau Bering zog es in den Jesuitenkloster an der Emsbrücke, wo sie die Beete aus frommer Gefälligkeit jätete. Ihre Aufmerksamkeit galt der fremden Blume (sie wird mit der Blüte bis 1,50 m hoch). Der Gärtnerbruder war gütig, erklärte der jungen Dame, wie man aus den Blättern Salat und den Wurzeln ein köstlliches Getränk herstellen könne.

In ihrem eigenen Garten wuchs bald auch die Zichorie. Als sie auch den „Kaffee“ davon gewonnen hatte, schickte sie ihrem Bruder, einem Kaufmann in Groningen, ein paar Pfund davon.  Dieser kostete mit seinen Freunden und orderte gleich Nachschub. Das war die erste Nachfrage nach der Meppenschen Kaffee-Surrogat.  Doch wie so oft. Die Groninger Kaufleute hatten Angst, als die Zichorie mehr und mehr auf den Markt kam,  um den Absatz von Tee und Kaffee. Sie verbreiteten das Gerücht, Zichorie sei ungesund. Kaufmann Bering ward daraufhin sehr böse, legte die Wurzel und das daraus hergestellte Produkt der Akademie in Groningen zur Beurteilung vor. Diese sprach der Zichorie höchstes Lob aus und empfahl sie als „der Gesundheit zuträglich“. Gegen ein solches Urteil wollten die Groninger Kaufleute keinen Widerspruch einlegen - der Siegeszug der Kaffeepflanze nahm seinen Lauf.

Die Zichorie v.l.n.r.: Wurzel, Stengel, Blüte, Spitzen, im  Blumentopf

Fräulein Bering heiratete 1775 den Bürgermeister Lüleff zu Meppen, der ebenfalls ein Eiferer der neuen Pflanze war. Lüleff übersäte seine Äcker mit Zichorie, gewann im ersten Jahr schon 1.000 Pfund und in den nächsten Jahren durchschnittlich 3.000 Pfund = eineinhalb Tonnen Kaffeeersatz.
Viele Mitbürger folgten ihrem Bürgermeister. Sechs Dukaten wurden für einen Zentner der gedörrten Wurzel bezahlt. Verkauft wurde vor allem über den Groninger Kaufmann Bering. Es ging nach den vielen Kriegen endlich aufwärts in Meppen. Felder und Gärten leuchteten von Juli bis August im hellblauen Blütenkleid. Zur Zeit der Ernte bildeten sich Gruppen, die die Wurzeln sammelten. Auf den Dielen herrschte fröhliches Leben beim Reinigen, Sortieren und Rösten.

Ein Harener Püntker roch die Gunst der Stunde. Die Zichorienwurzel  mit den herkömmlichen Geräten zu verarbeiten überstieg den Kräften  der Anbauer und Helfer. Johann Casper Schnabel legte daher 1782 die erste Wurzelmühle an, andere Kaufleute folgten dem Beispiel. Zehn Jahre später gab es in Meppen 33 Zichoriendarren und sechs Mühlen. Zwar konnte man den Preis der Anfangszeit nicht mehr halten, doch mit zehn bis siebzehn Gulden pro Zentner lag der Gewinn noch über den Anbau von Roggen. Erst nach der napoleonischen Zeit drängten die Niederländer so sehr auf den Markt und drückten dabei die Preise, dass Meppen das Nachsehen hatte. Außerdem gab es wieder Bohnenkaffee, die Zichorie versank in Vergessenheit.

Nicht minder einträglich für Meppen war die Seifensiederei  und der Handel mit Seife. Jährlich wurden mehr als tausend Fuhren abgesetzt, wobei Ems und Hase als Wasserstraße die Lage Meppens begünstigten. Zichorienwurzel und Seife zogen viele andere Berufe an, Handwerker und Kaufleute, Tagelöhner, Schiffer, Fuhrleute, Knechte und Mägde - alle fanden ihr Auskommen, manche erwirtschafteten kleine und größere Vermögen. Die letzte Hälfte des 18. Jahrhunderts waren „die Goldenen Jahre“ für Meppen.

Ziegeleien an der Ems: links Coldeborgersiel, rechts Midlum

Einige tausend Jahre benötigte die Ems, um an ihren Ufern eine meterdicke Sedimentschicht aus Pflanzen- und Tierresten, aus Sand und Schlamm, aus einer unzähligen Anzahl verschiedener Mikroben abzulagern. Bei den zweimal täglichen Überschwemmungen der niederen Uferwiesen entstand allmählich die sogenannte „hohe Emskante“ - bis zu 2 m mächtig und ein bis zwei Kilometer breit. Die jahrtausend dauernde Ablagerung, der Witterungsprozess, die Auslaugung des kohlensauren Kalks durch die Niederschläge, der Einfluss des Sauerstoffs der Luft auf den Boden und die dadurch bedingte Oxydation des im Boden vorhandenen Eisengehalts haben den Schlick zum Rohstoff einer Industrie umgewandelt, die schon fast 1.000 Jahre bekannt und auch heute noch vielen Menschen Arbeit und Brot gibt.

Schon die Klosterbrüder erkannten, dass der Klei - so wird der umgewandelte Schlick genannt - ein guter Ziegelton ist. Als sie anfingen, die steinernen Kirchen zu bauen, war der Rohstoff in unmittelbarer Nähe. Er brauchte nur noch handgeformt, getrocknet und gebrannt zu werden. Auch die späteren Burgen/Steinhäuser konnten gebaut werden, ohne dass die Steine von weit her geholt werden mussten. Im 18. Jahrhundert wurden immer mehr Häuser aus Stein gebaut - nicht nur in der Nähe, sondern auch in weiterer Entfernung. Als von den Fehngebieten der Torf kam, war auch das Brennen nicht mehr so schwer - und die Schiffer mit ihren Muttjes und Tjalks nahmen die Steine zum Bau ihrer Fehnhäuschen gleich wieder mit. Die Sielmuhden an der Ems boten die besten Voraussetzungen für das Löschen und Beladen der Schiffe. So waren sie auch der beste Standort für die Steinfabriken - die Ziegeleien.

Das Ziegeln war in jener Zeit harte Knochenarbeit. Der Klei musste in den ringsum liegenden Länderein gegraben und mit Pferd und Wagen oder mit Schiebkarren zum „Sumpf“ gebracht werden. Hier musste er, mit Emssand vermischt, noch einige Zeit garen. Per Hand wurden die Steine und Pfannen „gestrichen“ = geformt und in luftigen Schuppen getrocknet. In der Anfangszeit waren es kleine und größere Kastenöfen, in denen die Rohlinge aufgeschichtet und mit einer Glut von 1.000 Grad gebrannt wurden. In Weener, Soltborg, Jemgum und Ditzum wurden schon Anfang des 18. Jahrhunderts Ziegelbrennöfen betrieben. Als das Jagdschloss Clemenswerth, wie schon beschrieben, erbaut wurde, ist der Baumeister Schlaun in das Rheiderland gefahren, um sich an Ort und Stelle über die Qualität der Steine zu informieren. Nachweislich war die Ziegelei in Soltborg im Jahre 1755 in Betrieb, weil dato Friederikus Rex das dortige Anwesen besichtigen wollte und später ausgediente Soldaten ins Rheiderland schickte,  die das Ziegeln erlernen sollten.

Für die Emsdorfbewohner waren die Ziegeleien neben der Landwirtschaft die sichersten Erwerbsquellen. 50 bis 100 Männer waren in einem Werk beschäftigt. Vom Frühling bis zum Herbst wurden die Rohlinge hergestellt. Das Brennen konnte auch im Winter fortgeführt werden. War erst einmal der Ofen beschickt, drang dichter Torfqualm aus den Dächern des Ziegelei-Hauptschuppens. 14 Tage dauerte es vom Anbrennen bis zum Abkühlen - was dann zum Vorschein kam waren tausende herrlich rote Backsteine. Dort, wo die Hitze zu hoch gewesen war, gab es bläulich gefärbte Exemplare. Wenn beim Beschicken mit Brennmaterial nicht aufgepasst worden war, hatten sich die Rohlinge „verhakelt“ - das waren dann die Fehlbrände.  siehe auch: Ziegelei Coldeborgersiel

Ende des 19. Jahrhunderts wurden die Kastenöfen durch Ringöfen ersetzt. Dadurch konnten ohne Verzögerung durch Ein- und Auskarren, durch Anheizen und Abkühlen noch mehr und noch bessere Steine gebrannt werden. Hohe Schornsteine zeigten wie Finger in den Himmel, aus ihrer Spitze stieg der schwarze Qualm, erzeugt von Torf und später auch von Kohle (Antrazit). 13 Ziegeleien standen einst an der Ems im Rheiderland und auch rechtsemsisch nutzte man den Rohstoff, der quasi vor der Tür lag. Sie brachten zig Millionen braune, rote, blaue, bunte Steine und Klinker hervor, sowie eine große Stückzahl an Dachpfannen, Hohlpfannen (Huulpannen), Firstpfannen und was sonst noch zum Bau eines Hauses  gebraucht wurde. Die Steinindustrie ist immer weiter verbessert und und modernisiert worden, doch sie ist nicht wie andere Zweige untergegangen. Heute gibt es im Rheiderland noch eine Ziegelei in Jemgum, die in modernen, gasbeheizten Öfen den Absatzmarkt decken kann. Wahrscheinlich auch nicht lange mehr, denn der Rohstoff, der Klei, wird weniger - viele Ländereien sind schon „abgeziegelt“.

Dieser kurze Streifzug durch das 18. Jahrhundert mit dem Aufblühen der Wirtschaft, des Handels und der Industrie mag auch Zeugnis dafür sein, dass es den Menschen - wo immer sie auch wohnen - nur gut gehen kann, wenn nicht Krieg und Kriegsgeschrei den Fleiß, die Arbeit, das Zusammenleben stören.  In diesem Jahrhundert trübte nur der siebenjährige Krieg das frohe Bild der Emsländer und Ostfriesen, doch die Strapazen darin hielten sich in Grenzen.

Selbstverständlich hatten durch den Aufschwung und den vielfältigen Handel auch die Zollstationen viel zu tun. Besonders nach 1744, als preußische Dekrete und Vorschriften überall im Lande angewandt wurden,  gab es beim Zoll Ruhe und Ordnung. Auch wenn die Einführung einheitlicher Zolltarife und -gesetze noch scheiterte - die Unruhe und Unsicherheit, die während der Vielstaaterei herrschte, wurden mehr und mehr zurückgedrängt durch konkrete Anweisungen und Vorschriften. Unruhig wurde es noch einmal im „Englischen Krieg“ und in der napoleonischen Zeit.

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