Auf dem Weg nach EUROPA - Zoll und Grenze im Wandel der Zeit

Erfindungen, Gründungsjahre, soziale Sicherheit

Das 19. Jahrhundert war für Deutschland und EUROPA eine Zeitspanne der Erfindungen und Entdeckungen, der Versöhnungen und Vereinigungen, der humanitären Verbesserungen, der allgemeinen Versicherungen, der Gründungen von Handelshäusern und Fabriken, der neuen Äre für Wissenschaft, Forschung, Industrie und Politik. Einhundert Jahre hatte die Menschheit Zeit, sich an den eigenen Haaren aus dem Schlamm zu ziehen, sich selbst ein besseres Leben zu gönnen. Arbeitgeber und Arbeitnehmer gingen  aufeinander zu, Klassenunterschiede wurden durchsichtiger und gingen  ineinander über, die Politik wurde großzügiger, demokratischer und auch für den „kleinen Mann“ begreifbar.

England hatte an den napoleonischen Kriegen nur mit wenigen Divisionen teilgenommen, die Insel war vom Kriegsgeschrei verschont geblieben. So war es auch wohl möglich, dass Großbritanien Vorreiter wurde für viele menschlichen  Verbesserungen und der Einführung vieler sozialer Gesetze: 1833 das Fabrikgesetz für die Textilindustrie mit Beschränkung der Kinder- und Jugendarbeit; 1842 Frauenarbeit unter Tage wird verboten; 1846 wird die Frauenarbeit auf 10 Stunden beschränkt;1847 gibt es das Gesetz über den Zehnstundentag; 1848 Gründung der Arbeiterkonsumgenossenschaft; 1849 grundsätzlicher Übergang zum Freihandel; 1875 konservative Sozialgesetze, ein Gewerkschaftsgesetz, Besserung der Arbeitslage.

War Hannover bis 1837 noch ein Teil Englands, so wurde die Personalunion nach dem Tode von König Wilhelm IV.  aufgehoben. In England wurde Viktoria Königin, verheiratet mit Prinz Albert von Sachsen-Coburg-Gotha, der sehr human eingestellt war. In Hannover übernahm König Ernst August das Zepter, ihm folgte von 1851 bis 1866 König Georg V., ein blinder Monarch. Hannover schloss sich unter Georg V. Österreich an, nach dem Sieg der Preußen bei Langensalza und Königgrätz wurde Hannover eine preußische Provinz und ab 1870/71 ein Teil des Deutschen Reiches.

Vor allem unter Fürst Otto von Bismarck, später Reichskanzler, strebte Preußen an, eine soziale Gesetzgebung zu verwirklichen. Hier die Wichtigsten (man merke, immer etwas später als in England, dafür aber konsequenter): 1839 Zulassungsalter für Fabrik- und Bergarbeiter 9 Jahre, unter 16 Jahren höchstens 10 Stunden; Verbot von Nacht- Sonn- und Feiertagsarbeit; 1853 weitere Arbeitszeitbeschränkungen; 1869 Gewerbeordnung des Norddeutschen Bundes = 1871 des Deutschen Reiches; 1876 Hilfskassengesetz, Vorläufer der Krankenkassen; 1881 wird eine umfassende Sozialgesetzgebung als „Kaiserliche Botschaft“ angekündigt und in den folgenden Jahren verabschiedet, darunter 1903 das Kinderschutzgesetz, 1908 der Zehnstundentag für Frauen und verbesserter Mutterschutz; 1911 die Reichsversicherungsordnung mit Einrichtung von Versicherungsämtern.

Fast beängstigend waren die technischen und chemischen Erfindungen, die immer größere Fabriken und Laboratorien erforderten, wodurch aber immer mehr Menschen  Arbeit und Brot fanden:  1817 das Laufrad oder die Draisine von K.F. von Drais; 1827 erfindet Josepf Ressel die Schiffsschraube (vorher Raddampfer); 1844 erster Dampfhammer; 1846 Zeigertelegraph und unterirdische Telegraphie; 1849 erste Briefmarke in Bayern; ab 1851 Weltausstellungen; 1853 Gründung des Marinehafens am Jadebusen, später Wilhelmshaven; 1854 erste Litfaßsäule; 1859 Entstehung der Arten durch Darvin; 1860 Geschützrohre aus  Gußstahl bei Krupp; 1863 Gründung der Farbeifabriken Bayer, Hoechst und Kalle; 1876 erfindet Alfred Nobel Dynamit und Nitroglyzerin; 1876 Otto-Motor durch Nikolaus Otto; Robert Koch entdeckt den Milzbrandbazillus; 1879 erfindet Werner Siemens die elektrische Lokomotive und den elektrischen Webstuhl; 1880 erste Fernsprechanlagen; 1881 wird der Gotthardtunnel vollendet; 1885 stellt Mannesmann nahtlose Rohre her; 1887 wird ein vierrädriger Wagen mit Benzinmotor angetrieben (Gottfried Daimler); 1888 erfindet Hertz die Funktechnik; 1887 Markenschutzgesetz, wie „Made in Germany“; 1891 erste Gleitflüge Otto Lilienthal: 1893 entwickelt Rudolf Diesel den Dieselmotor; 1893 Diphtherieserum von Emil Behring; 1895 Eröffnung des Kaiser-Wilhelm-Kanals von Brunsbüttel bis Kiel-Holtenau = 100 km Wasserstraße von der Nordsee zur Ostsee mitten durch Schleswig-Holstein; 1895 Entdeckung der Röntgen-Strahlen; 1896 erste Olympische Spiele der Neuzeit; 1898 Braunsche Röhre, Vorläufer für das Fernsehen; Pierre und Marie Curie legen den Grundstein für die Atomwissenschaft, sie entdeckten die radiaktiven Elemente Radium und Polonium; 1900 Zeppelin; 1901 drahtlose Telegraphie über den Atlantik; 1902 Hochspannungs-Magnetzündung für Kraftfahrzeuge von Rudolf Bosch; 1903 produziert Deutschland mehr Roheisen als England usw., usw. . Es ließen sich sehr viele Erfindungen auf allen Gebieten einfügen und fortführen - es waren die Gründerjahre der Technik, des Handels und Gewerbes aller Art.

An Ostfriesland und dem Emsland ging diese Entwicklung selbstverständlich nicht vorbei. Selbst die Landwirtschaft, die Ernährungsfabrik im Hinterland, profitierte durch Erfindungen, sei es durch bessere Geräte und Maschinen, sei es durch chemische Erzeugnisse wie Dünger und Schädlingsbekämpfungsmittel, sei es durch bessere Verkehrsverbindungen  zu Wasser und zu Lande. Die Kolonisation der Moorgebiete, der Ausbau der Fehnsiedlungen, die Erweiterung des Kanalnetzes und vor allem neue Absatzgebiete machten es auch dem kleinen Mann vom Lande möglich, sonst ungewohnte Gewinne zu erlangen. Freilich, es gab Anfangsschwierig- keiten, nicht immer verlief alles reibungslos. Doch wer arbeiten wollte und den 16-Stunden-Tag nicht scheute, kam auch voran. Trotzdem reichte es nicht für alle. Sechs bis sieben Prozent der Bevölkerung wanderte aus.  Dabei war das Zugehörigkeitsbewußtsein so groß, dass in Amerika regelrechte Ostfriesendörfer entstanden. In der Hannoverschen Zeit hatten die Emsanlieger wenig von ihrer Majestät dem König zu erwarten, galten doch Ostfriesland und das Emsland als das „Sibirien Hannovers“. Das wurde erst anders nach der Annektion Hannovers durch Preußen im Jahre 1866.  Übrigens, die Ostfriesen haben Hannover nie richtig als ihre Obrigkeit anerkannt. Es waren nur wenige, die dem König Georg V. treu ergeben waren, wie z.B. der Geschichtsschreiber Onno Klopp, der dem Abgedankten bis nach Wien folgte.

Aus eigener Initiative war es den Ostfriesen gelungen, wenigstens einige Projekte zur Verbesserung der Lage zu verwirklichen. Von der Eisenbahn wurde schon berichtet. Das hatte wiederum den Straßenbau in Klinker- oder Findling-Bauweise zur Folge. Gravierend war der Deichbau. Die Ostfriesische Deich- und Sielordnung von 1853 war so gut durchdacht und funktionierte so perfekt, dass sie erst 1937 von einem Boden- und Wasserverbandsgesetz und 1963 von einem neuen Deichgesetz abgelöst wurde. Für die Belange der Landwirte trat der 1849 gegründete Landwirtschaftlicher Provinzialverein (später Landwirtschaftlicher Hauptverein mit den örtlichen Zweigvereinen) ein. In diese Zeit fallen auch die zahlreichen Neubauten wie Schulen und Häuser für die neueingerichteten Behörden sowie einige Bahnhöfe. Auch das Schloss in Aurich wurde auf den Grundrissen der zerstörten Cirksena-Burg im Jahre 1852 wieder aufgebaut. Für die Ziegeleien und dem Bauhandwerk bedeutete das eine Aufwärtsentwicklung besonderer Art.

Emden ward von Hannover am wenigsten 'geliebt' - das beruhte allerdings auf Gegenseitigkeit. Nicht nur, dass die städtischen Rechte und Privilegien, die in der Franzonezeit schon beschnitten waren, jetzt endgültig außer Kraft gesetzt wurden, sondern auch, dass Emden jetzt ganz „hannoversch“ werden sollte. Das war für die Stadt sehr bedrückend und nicht nachvollziehbar. Der Hafen in Emden wurde kaum noch benutzt. 1838 war der Umschlag in Papenburg doppelt so hoch als in Emden. Da konnte ein Tröpflein auf den heißen Stein zum Ausbau eines Fahrwassers durch die verlandete Insel Nesserland mit dem Bau einer Schutzschleuse auch nicht viel helfen. Die Emder Kaufmannschaft forderte schon 1834 den Anschluß an den Deutschen Zollverein. Ab 1848 wurde sogar von den Bürgervereinen und der demokratischen Presse Emdens ein Aufgehen Hannovers in das gesamtdeutsche Vaterland verlangt. Nix davon !  Die hannoversche Besatzung wollte sich sogar 1866 noch gegen die einlaufende preußische Flotte wehren.

Eigentlich hätte Emden nach der Annektion gerne zu Westfalen, dem Regierungsbezirk Münster gehört. Doch der Antrag wurde, blockiert vom übrigen Ostfriesland und dem Emsland, von Preußen nicht berücksichtigt. Umso mehr drängte die Bürgerschaft darauf, einen Anschluss an das im Entstehen begriffene Industriegebiet an Rhein und Ruhr zu bekommen. Durch die Eisenbahn war schon ein beträchlicher Vorteil in dieser Richtung entstanden, zu Wasser aber müsste das Rhein-Ruhr-Gebiet auch erreichbar sein. So war der Plan eines Kanals von Ostfriesland bis zum Kohlenpott geboren. Verwirklicht wurde die Wasserstraße Ende des Jahrhunderts.

Es wurde wirklich eine Epoche des wirtschaftlichen Aufschwungs, woran die „Ära Fürbringers“ nicht ganz unschuldig war. Leo Fürbringer war von 1875 bis 1913 Oberbürgermeister Emdens und danach im ersten Weltkrieg im Magistrat tätig. Es ging fast Schlag auf Schlag. Die Konjunktur blühte auf, die Stadt bekam wieder Leben in sich und Anerkennung nach außen.. Zuerst mussten die Hafenanlagen zu einem leistungsfähigen Umschlaghafen ausgebaut werden. Dazu wurde das Außendeichland eingedeicht. Es entstanden große Poldergebiete, Platz genug für einen großen Hafen für die Ein- und Ausfuhr von Massengütern. Ab 1888 machte die große Seeschleuse den Hafen tideunabhängig. Dadurch profitierte nicht nur der 1880 fertiggestellte Ems-Jade-Kanal mit Querverbindungen mitten durch Ostfriesland und dem Anschluss an den neuen Marinehafen an der Jade, sondern ab 1898 auch die Ems und der Dortmund-Ems-Kanal. Als 1899 auch der Oldersumer Seitenkanal und 1901 der Außenhafen fertig waren, konnte die wirtschaftliche Bedeutung Emdens nicht mehr geleugnet werden. Sprunghaft stieg  der Umschlag      von 75.000 Tonnen in 1899 auf 1.500.000 Tonnen in 1913. Das hatte nun wieder zur Folge, dass die Einwohnerzahl der Stadt um das Doppelte auf fast 25.000 anstieg und sich der Haushaltsplan von 200.000 Mark verachtfachte. Grund genug für Wirtschaft, Handel und Gewerbe sich in der Seehafenstadt niederzulassen:

Die Heringsfischerei mit 65 Loggern und 833 Arbeitern auf See und im Hafen; die Fischverarbeitungsbetriebe; der Hafenbetrieb mit 12.856 Binnenschiffen alleine im Jahr 1881; Reedereien wie Wetag, Schulte und Bruns, Emder Verkehrs AG, Hemsoth und die Emder Reederei Ag mit vielen Binnenschiffen und einigen Seeschiffen; der Bau eiserner Dampfschiffe auf der Cassens-Werft und den Nordsee-Werken (letztere wurden von den deutsch-luxemburgischen Bergwerks- und Hütten AG zur leistungsfähigen Großwerft mit 1.000 Beschäftigten (1914) ausgebaut); eine Brikettfabrik; zwei Ziegeleien; Großhandelsunternehmen für Getreide, Holz und Kohlen; Lagereinrichtungen am Hafen (Getreidesilo 1903); Transportbetriebe wie Fisser & van Doornum; viele Baugeschäfte; Kleinhandelsläden; selbständige Handwerker und eine Fülle von Behörden, Institute und Schulen; eine Kaserne mit Offiziersheim; Infrastrukturmaßnahmen wie ein Wasserwerk in Tergast mit Wasserturm am Bahnhof, Erweiterung des Gaswerks, eine 42 km lange unterirdische Kanalisation und viele neue Straßenzüge, elektrische Straßenbahn (1902).

Leider hat das historische Stadtbild Emdens unter dem „Fortschritt“ sehr gelitten. Viele Giebelhäuser der Renaissance und des Klassizismus verschwanden. Die überflüssig gewordenen Wachthäuser wurden abgerissen und auch die Zerstörung zweier gotischer Giebelhäuser sowie des „Alten Rathauses“ wurde nicht verhindert. Anläßlich des Kaiserbesuches 1902 wurden dagegen der historische Kunstbesitz der Stadt, wie die Glasfenster des „Alten Rathauses“, der Silberschatz aus dem 16. Und 17. Jahrhundert und die wertvollen Exponate der Rüstkammer zum „Vorzeigen“ auf Hochglanz gebracht. Mit der ganzen Welt verbunden war Emden durch das Post- und Telegraphenamt. Hier endeten bzw. begannen die Überseekabel  nach Irland, Spanien, Amerika oder den Azoren. In einem Jahr wurden über Emden mehr als fünf Millionen Telegramme abgewickelt. Schon 1890 erhielt die Stadt die ersten Fernsprechanlagen.

Die Ostfriesen waren nicht gut auf ihren König in Hannover zu sprechen, so dass sie  in der Revolution von 1848 die Chance sahen, wieder selbstständig, zumindest aber wieder preußisch zu werden. Die erste Petition einer ostfriesischen Stadt an den „Allerdurchlauchtigsten, Großmächtigen und Allergnädigsten König Ernst August“ kam aus Leer, in der besondere Privilegien für die Stadt gefordert wurden. Erfolg: die Pressezensur wurde eingeschränkt und Dr. D.H. Zopfs konnte das Leeraner Anzeigenblatt (später = Ostfriesische Tageszeitung - OTZ und jetzt Ostfriesen-Zeitung - OZ) herausgeben. Das strebsame Leer wurde auch sonst von Hannover bevorzugt. Die Entwicklung des Hafens war zufriedenstellend und eine zollfreie Niederlage am Dockhafen entstand.

Es begann der Straßenbau. 1823 gab es noch kein feste Straßen in Ostfriesland - bei gutem Wetter waren nur die „Hohen Wege“ über die Tangen (Sandrücken - Sandzungen) nach Aurich oder Oldenburg passierbar. Die ersten „Kunststraßen“ und Chausseen entstanden 1824, und zwar zuerst von Leer nach Aurich aus Flinten und Steinen vom abgebrochenen Kloster Ihlow. Mit Hilfe der Niederländer entstand im Jahre 1854 die Straße  von der Fähre Leerort über Weener, Bunde bis Neuschanz aus Katzenköpfen und Klinkern. Bis Ende des Jahrhunderts verliefen gepflasterte Straßen in allen Himmelsrichtungen.

Durch die Verbesserung der Verkehrsanbindungen wurde der Leeraner Hafen schnell zum Umschlagshafen verschiedener Güter. 1840 liefen 1.249 Schiffe den Hafen an, 1864 waren es schon zehnmal so viel. Alleine 560 Seeschiffe löschten 31.444 Tonnen Güter aus aller Herren Länder, besonders aber aus dem übrigen Deutschland, Skandinavien, Niederlande, Frankreich und England. Es war Getreide, Textilien, Tabak, Baumwolle, landwirtschaftliche Produkte, Chemikalien, Metall, Maschinen, Baumaterialien und Glas.  Ausgeführt wurden Getreide, Hülsenfrüchte, Schinken, Käse, Lumpen, Dachziegel, Mauersteine, Zichorienwurzeln, Honig, Wachs, Gußeisen, Torf und Butter.

Hatte Leer sich bis 1866 mehr „hannoversch“ gegeben, so war man im Herzen doch preußisch geblieben. Die fahnengeschmückten Straßen und die Annektionsfeier auf dem Waageplatz am Hafen, alles ganz in schwarz-rot-gold,  ließen das schwarz-weiße Fähnchen auf der Evenburg in Loga, dem Sitz der Welfengrafen von Wedel, bald vergessen. Auch Aurich schloss sich dem preußischen Enthusiasmus an. Ostfriesland war wieder „frei“, und der preußische König ließ es sich was Kosten, seine wiedergewonnenen Streitgenossen zufrieden zu stellen und ihren ererbten Unabhängigkeitswillen zu stärken: Marine in Wilhelmshaven und Emden, Industrie und Handel in den anderen Gemeinden.

In Leer führte der Umbruch allerdings nur zu einer allmähligen Industriealisierung. Das Handwerk hatte hier noch einen Goldenen Boden. Viele Gewerbetreibende nannten ihre Werkstatt zwar Fabrik, doch ihnen fehlten neben einem großen Arbeitsplatz auch die nötigen Maschinen. Es gab nur wenige Dampfmaschinen, die vor allem Sägewerke antrieben, wie bei Garrels und Connemann.

Erst die Kettenschmiede der Boekhoffschen Fabrik und die Maschinenfabrik Kramer läuteten die „Industriestadt Leer“ ein. Es folgten die Spirituosenfabrik Folts und Speulda, die Papierfabrik G. Connemann, die Tütenkleberei Neemann (später moderne Papierwarenfabrik), die Schwellenkokerei (telegraphen- und Eisenbahnschwellen-Imprägnieranstalt), drei Eisengießereien, die Ostfriesische Konservenfabrik und eine Strohpappenfabrik. Neben den Fabrikgründunen  hatten einige Handelshäuser, wie Bünting,  erheblichen Einfluß auf die Hochkonjunktur der Stadt.

Es war wohl ganz natürlich, dass auch der Hafenbereich florierte. 1900 kamen See - und Binnenschiffe mit 135.924 BRT und schon 1912 mit 229.663 BRT nach Leer. Die Heringsfischerei auf der Nesse blühte auf. Nur die Werften hielten mit der technischen Entwicklung nicht Schritt. Das letzte Segelschiff lief 1889 bei der Middendorfschen Werft von Stapel. Eisen-Dampfschiffe wurden in dieser Zeit in Leer überhaupt nicht gebaut.

Immer noch war die Stadt den Fluten preisgegeben, wenn der Nordwest das Wasser ansteigen ließ. Oft stand der Waageplatz unter Wasser, so auch bei der Sturmflut am 30. und 31. Januar 1877.  1901 drang das Wasser sogar bis zur Bergmannstraße vor. Klar! Der Deichbau war sehr dringender denn je. Vom Plytenberg bis weit die Leda hinauf entstand seit 1901 der Deich.  Danach blieb Leer vom Hochwasser verschont. Durch eine elektrisch betriebene Seeschleuse wurde auch der Hafen tideunabhängig.

Zahlreiche Neubauten entstanden in der Kaiserzeit. Die Mühlenstraße erstrahlte bald im neuen Glanz, die Brunnen- und Friesenstraße sowie die Bremer Straße zeugen noch heute von dem Bauboom der Goldenen Jahre. Neben der Waage und den historischen Bauten der Altstadt entstand 1890 bis 1894 das neue Rathaus, heute noch Wahrzeichen der Stadt. Die Navigationsschule war fast selbstverständlich, weitere Schulen wurden unumgänglich.

Was Leer versagt blieb, kam Papenburg zugute. Die rasante Entwicklung der Moorsiedlung zu einer Weltstadt ist den Seefahrern Papenburgs zu verdanken. Seit der Gründung gab es Schiffe auf den Kanälen, schon 1638 wurde eine Verbindung zur Ems durch den Sielkanal und dem hölzernen Drostensiel geschaffen. Seit 1724 entstanden am Kanal Hellinge. In der Blütezeit waren es 24 Werften. Zuerst waren es kleine Holzschiffe, bald auch größere Segelschiffe, die hier von Stapel liefen. Diese Entwicklung nahm nach der napoleonischen Zeit seinen Fortgang. Der Schiffsbestand vergrößerte  sich ständig: 1850 = 146 Papenburger Schiffe (Emden = 103, Leer = 41) 1869 in Papenburg 189, in Emden 97, in Leer 52 Schiffe. Schon 1842 ging der Wunsch des Reederei-Kollegiums mit einer Seefahrtschule in Erfüllung. Diese wurde als Königliche Navigationsschule 1846 anerkannt. Auf dieser Schule erwarb Felix Graf von Luckner sein Kapitänspatent. Luckner stammte aus Dresden, war erfolgreicher Kapitän auf dem Hilfskreuzer „Seeadler“, unternahm mehrere Weltreisen auf Segelschiffen und schrieb zahlreiche Abenteuerbücher, darunter „Seeteufel“. Die Kapitäne aus Papenburg wagten Törns in alle Weltmeere. 1868 trafen  sich in Buenes Aires 44 Papenburger Schiffsführer auf einmal. Kein Wunder, wenn gesagt wurde:

Ik bün bekannt bi jedermann, van Lon'n  na Petersbörg.             Un wenn ih fraagt, waar ik vandahn? Ik bün van Papenbörg!

„Hilfe, es kommen die Dampfer.“  hieß es dann ab Mitte des 19. Jahrhunderts. Das 'Neue' war den Papenburgern nicht geheuer - aber aufgeben? Das lag der kämpferischen Natur  an der Dever fern. Hier waren einst Ostfriesen und Oldenburger, Holländer und Westfalen, Münsterländer und Bremer zusammengekommen, hatten die Zähne zusammengebissen, sich in das Moor hineingegraben, sich selbstständig gemacht, waren zusammengewachsen zu einer Familie. Jetzt gab es kein zurück. „vöran mit Moed un Godt vertraut...“   hieß es.

Sicher, die kleinen Holzschiffswerften  konnten nicht mehr bestehen. Ihre Zimmerleute hatten nicht gelernt, mit Eisen und Dampfmaschinen umzugehen. Es entstanden auf dem Werftgelände am Hampoel eine Papierfabrik, am Dever eine Dampfölmühle, am Dock eine Dampfmehlmühle und am Splitting eine Dachpappenfabrik. Auf Gut Halte betrieben A. und H. Klasen eine Drahtstiftfabrik.

Eine der Holzschiffswerften war die von Wilhelm Rolfs Meyer, in 1797 angelegt, das Segler bis 300 Registertonnen baute. Als nun Holzschiffe nicht mehr gebraucht wurden, ließ sein Enkel Joseph Lambert Meyer den Mut nicht sinken. Der Turmkanal, der 1868 verbreitert wurde, bot die günstige Gelegenheit, eine moderne Werft aufzubauen. 1872 entstand die Vollwerft mit Maschinenfabrik, Kesselschmiede und Eisengießerei. Die Schiffe, die auf dieser Werft gebaut wurden, sind fast unzählbar. Von der kleinen Barkasse über Schlepper bis hin zu großen Frachtern verließen schon vor dem ersten Weltkrieg Papenburg. Die  Schleuse von 1865 war schon bald wieder zu klein, so daß 1902 eine neue, tideunabhängige Schleuse gebaut werden mußte. Im Laufe der Zeit wurde diese mehrmals verlängert, verbreitert und modernisiert.

Eisenschiffe wurden sogar für die deutschen Afrikakolonien gebaut. Ein Unikum bildet dabei ein Dampfer. Er wurde 1912 bis 1914 bei Jos-L . Meyer gebaut, die Wanten aber nur verschraubt. Nach Fertigstellung zerlegte man das Schiff wieder und verstaute die Teile auf einen anderen Frachter. Erst an der Küste Ostafrikas wurde es von eigens angereisten Meyer-Werft-Arbeitern wieder zusammengesetzt und vernietet. Es fuhr noch bis lange nach dem zweiten Weltkrieg unter englischer Flagge auf dem Tanganjika-See.

Nach einer kurzen Flaute begann im Papenburger Hafen wieder reges Leben. Was für die Segelschiffer eine Katastrophe war, wurde für die Dampfschiffahrt ein Segen. Der erste Versuch eines Schleppers schlug wohl noch fehl, doch nach dem Bau der Eisenbahn Ihrhove-Weener und der Friesenbrücke konnte Papenburg für 25.000  Mark einen  Schlepper  anschaffen. Die Papenburger Schleppdampfschiffreederei wurde 1882 gegründet. Ein Jahr späterbaute Jos.L. Meyer einen seetüchtigen Dampfschlepper, die PAPENBURG II., mit der Kapitän Johann Lange Schleppfahrten nicht nur bis zur See bei Borkum, sondern auch bis Bremen, Hamburg oder nach Amsterdam durchführte. Der Bann war gebrochen, Papenburg blieb nach wie vor eine Seestadt - bis auf den heutigen Tag.

Die Seefahrt zog notgedrungen auch Industrie nach sich. Vor allem waren es holzverarbeitenden Fabriken. Heben wir nur die wichtigsten Firmen hervor: W. Brügmann & Sohn verlegte vom Hauptsitz Dortmund einen Betrieb nach Papenburg. Es entstanden eine Holzhandlung, eine Dampfsäge und ein Hobelwerk. Es wurde Tannen-, Kiefern- und Pitschpineholz importiert, vor allem aus nordischen Ländern. 1912 wurden 17.000 Stangen Holz alleine für Brügmann eingeführt.- Das Metall-Hüttenwerk Höveler & Diekhaus ist in den 80er Jahren entstanden. Ihre Spezialität war die Herstellung von Weißguß-Lagermetallen und graphischen Legierungen. -  Noch in der hannoverschen Zeit wurden von der Firma „Rieke und Meyer“ nordische Hölzer eingeführt. Holzgeschäfte betrieben auch die Sägemühle B. Mammes und die Haltener Firma A&H Klasen. Zu erwähnen sind noch die Maschinenfabrik R. Nyblad, die Honigfabrik Herm Heskamp und die Zementwarenfabrik Anton Behnes.

Das Material, nämlich Sand, lag vor der Haustür, ebenfalls das Material zum Heizen, nämlich Torf. Das bewog eine Kommanditgesellschaft aus Papenburg und Weener, am Bethlehemkanal-Obenende eine Glashütte in Betrieb zu nehmen. Es wurde hier sowohl Weißglas als auch Buntglas hergestellt. Zunächst waren es nur gewöhnliche Biergläser und Flaschen, später verlegte die Fabrik sich mehr auf feinere Ware für die Medizin und Parfümerie. Die Erzeugnisse wurden meistens exportiert. - Am Bethlehemkanal entstand in dieser Zeit auch eine Allgemeinde Elektro-Metallurgische Gesellschaft. Für die Herstellung von Nickel gebrauchte die Fabrik australische Erze, die per Seeschiff aus Übersee kamen und mit „Torfmuttjes“ über die Kanäle bis zum Werk geschippert wurden. - Es lag nahe, daß der Torf, der in den weiten Mooren lagerte, auch geschäftlich genutzt wurde. Viele Mutten und Tjalks brachten den Brennstoff über die Kanäle und der Ems bis weit nach Ostfriesland. 1908 siedelte sich am Splitting die Griendtsveen-Torfstreu-Aktiengesellschaft an. Torfstreu und Torfmull war hier in den Moorgebieten massenhaft zu produzieren. Auf einer Fläche von 1.440 Hektar konnte laut Vertrag mit der Stadt Papenburg der „Graue Torf“ oder „Weißtorf“, das ist die obere Schicht des Moores, abgebaut und verarbeitet werden.

Der umschlagreiche Hafen brachte es mit sich, daß auch Makler- und Transportfirmen ansässig wurden.  Johann Hermann Schulte aus Leer und Konsul Christian Bruns taten sich zu einem Schiffsmaklergeschäft zusammen. Zuerst waren es nur die Dampfer und Kähne der Papenburger Firmen, die betreut wurden. Bald kümmerte man sich auch um Geschäfte in Leer und Emden und gründete sogar eine eigene Reederei. Schiffe von „Schulte & Bruns“ begegnete man in allen Häfen der Welt.

JBP - das steht für Johann Bunte Papenburg. 1872 gründete er zunächst ein Fuhrgeschäft. Es entstand daraus ein leistungsstarkes Großunternehmen für Tief-, Beton-, Straßen- und Wasserbau.

Zahlreiche kleinere Firmen versuchten in den Goldenen Jahren ihr Glück. Einige haben es geschafft, andere  mussten, vor allem in den folgenden zwei Kriegen, wieder aufgeben. Zu erwähnen sei noch die Ems-Zeitung, die Theodor Rosell seit 1850 herausbrachte und die über alle Gegebenheiten in der Stadt und dem Umland bis heute berichtet.

An der rheiderländischen Emsseite gab es viele kleine Sielhäfen, die alle dazu beitrugen, wie auch an der rechten Seite Terborg und Oldersum, den Verkehr und den Handel zu Wasser auszudehnen. Hier waren es vor allem die lanwirtschaftlichen Erzeugnisse, die mit den kleinen Schiffen in größere Häfen gebracht und dort auf Seeschiffe umgeschlagen wurden. Einiges wurde selbstverständlich auch auf den Märkten in Ostfriesland und dem Emsland verhökert. Noch größeren Anteil an der „Ausfuhr“ hatten die Ziegeleien und Dachpfannenfabriken entlang der Ems, deren schwarze Rauchwolken, die aus den hohen Schornsteinen stiegen, den Seglern die Windrichtung anzeigten.

Hatte Weener im 17. und 18. Jahrhundert schon einen blühenden Handel mit Pferden betrieben, so war der kaufmännische Instinkt  auch in den Goldenen Jahren nicht verloschen. Die erste „Fabrik“ allerdings wurde  von Reiderländern aus Oude Pekela (Niederlande) gegründet. Die Brüder Sebo Fiepke und Jakob Koolman errichteten am „Tillke“ = Brücke eine Kornbrennerei. Weil dort das Wasser jedoch nicht geeignet war, wurde der Betrieb an die Bunder Straße verlegt. Hier wird noch heute der leckere 'ECKS' hergestellt. Die zweite Brennerei errichteten die Gebrüder Hesse im Jahre 1820 am Oedenfeld. Mitten in Weener gründete der Kaufmann Ludwig Hesse eine Bierbrauerei. Neben der einheimischen Kundschaft kauften auch Ausländer, sicherlich wegen des vorzüglichen Geschmacks, den Gerstensaft. Eine weitere Brauerei entstand 1882 in unmittelbarer Nähe, betrieben von den Brüdern Israel. Dieses Werk ging um die Jahrhundertwende an die Familie Ecks.

Das größte Unternehmen aus dem 19. Jahrhundert wurde in Weener die Baumschule Hesse. Hermann Albrecht Hesse, Sohn des Kaufmanns Conrad Hesse aus der Norderstraße, zog schon im elterlichen Garten exotische Planzen. Als 27jähriger kaufte er am alten Postweg nach Groningen einen Hektar Land und begann mit Obst- und Laubbaumkulturen. Bald musste Land hinzugekauft werden. Die noch vorhandenen Wassergräben wurden zugeschüttet. Insgesamt war die Anlage später auf 35 Hektar angewachsen. Verbindungen mit in- und ausländischen botanischen Gärten ergaben, so mit den USA und Japan,  dass viele Arten, Formen und Sorten an wertvollen Laubhölzern gezogen werden konnten. Leider konnte das Familienunternehmen in den 90er Jahren des 20. Jahrhunderts nicht mehr bestehen - aus einem Teil der Anlage wurde der Hessepark. Außerdem fanden zwei Supermärkte auf dem Gelände Platz.

Wie kann es anders an der Ems sein? Weener hatte auch seinen Hafen und sein Leben am Hafen. Hier entwickelte sich das Handwerk: eine Windsägemühle, eine Nagelschmiede, Proviantgeschäfte, Tau- und Reepschlägereien, eine Bockwindmühle, eine Peldemühle und die Werft von Peter R. Borg. Dort liefen über 35 Holzschiffe von Stapel. Einer der Kapitäne war Menno Dirks, der Urvater des heutigen Transportunternehmens. Als Weeneraner Reeder traten hervor: Adrian Hemmes und Jan Luiken Jansen sowie viele Partenreeder. Die Schiffe aus Weener transportierten in der Hauptsache Landeserzeugnisse aus dem Rheiderland und dem Overledingerland. Die Reisen führten sehr oft nach London oder anderen Nordseehäfen, aber auch nach Amerika und Afrika. Kapitän Menno Dirks umfuhr z.B. sechsmal „Cap Horn“, eine der windigsten und gefährlichsten Seetörns der Welt.

Im Königreich Hannover gehörte Weener zum „Hannöverschen  Sibirien“, als solches verpönt und gefürchtet. Nach der Übernahme durch Preußen wollte auch Weener lieber zu Westfalen gehören mit der Begründung, man habe einen gemeinsamen beschiffbaren Strom als Tor zur See und zur Welt. Es müsse der Nachteil der bisherigen Abgeschlossenheit durch eine völlig schrankenlose Verbindung mit der großen preussischen Monarchie überwunden werden. Der Plan fand in katholischen Kreisen (Emsland) keine Gegenliebe und scheiterte.

Handel, Handwerk und Gewerbe entwickelte sich nach dem französisch/preußischen Krieg sehr rasch. Firmengründungen beweisen den Aufschwung: Hugo Feenders, Landhandel 1868; Wilhelm Müller, Teeimport 1907; B.H.Meyer, Fotograf 1898; A, Brinkema, Schneidermeister 1897; Johann J. Kramer, Manufakturen 1870; Bernhard Suhlmann, Möbeltischlerei 1868; Antoni von der Laan, Drogerie 1891; Ostfriesische Konservenfabrik in Bunde 1906; Brotfabrik Warsing 1856; die Zeitung „Rheiderland“ von Henricus Ludwig Risius 1860; Puddingfabrik Polak 1912. Das Aufblühen des Fleckens Weener erforderte auch die Errichtung eines Krankenhauses. Beherzte Bürger griffen zur Selbsthilfe. Spenden und Beihilfen machten den Bau mit vorerst sechs Betten für 11.000 Mark im Jahre 1883 möglich. Schon 1892 mußte angebaut werden. Es erfolgten bis heute mehrere Erweiterungen. Gefördert wird das Krankenhaus „RHEIDERLAND“ durch den Krankenhausverein, der es bis jetzt auch geschafft hat, eine Stillegung des Hauses zu verhindern.

Bild: Weener

Abschließend noch einige Anmerkungen über den Butterhandel, die Märkte und den handel mit Zucht- und Nutzvieh aus dem Buch „WEENER - Geschichte einer Stadt im Rheiderland“ von Dr. Ailt Fr. Risius, erschienen im Verlag H. Risius, Weener 1983: 

Wie solch eine Firmengründung und -führung Ende es 19. Jahrhunderts gehandhabt wurde, läßt sich am besten an einem Beispiel ablesen und verdeutlichen. Heute begegnen uns auf den Straßen die schweren Laster , die Silotanker oder auch kleinere Kundenfahrzeuge der Firma FEENDERS:

Huge Feenders wurde am 26.09.1841 im Pfarrhaus zu Oldendorp an der Ems im Rheiderland geboren. Für ein geplantes Studium war der Junge zu schwach. So entschieden Pastor Harbert Willms Feenders und seine Frau Metje geb. Humbert, daß ihr Sohn den Beruf eines Kaufmanns erlernen sollte. Als 16jähriger, nach seiner Konfirmation, begann Hugo bei dem Kräutner Ennen in Emden seine Lehre. Fünf Jahre hielt er aus, dann wechselte er zum Kaufmann F. Heyl in Emden, wo er 10 Louisdor an Lohn bekam. Ab 01. April 1864 war er dann noch in Geestemünde tätig, bis er 1868 nach Weener kam und sich dort selbstständig machte. Am 17. Januar 1869 ist im Handelsregister des Amtsgerichts Weener eingetragen: H. Feenders. In diesem Jahr heiratete Hugo, kaufte in den 70er Jahren ein Haus und ein Grundstück und beschäftigte seit Ostern 1877 schon drei junge Leute. Er selbst ging auf Geschäftsreisen - nach Neuschanz, nach Westfalen, Osnabrück und bis an den Rhein. Seine Waren waren Hafer, Colonialwaren, Getreide, Butter ect., davon einiges „engros“.

Selbstverständlich gab es auch Schwierigkeiten und Rückschläge. Feenders bekam ausgeliehenes Geld nicht zurück und mußte wegen Unehrlichkeit eines Mitarbeiters  ein Gerichtsverfahren  über sich ergehen lassen.

Von seinen acht Kindern, davon zwei Töchter, wurde der Älteste Harbert Willms nach dem Abitur und gründlicher kaufmännischer Ausbildung bei verschiedenen Firmen (Bank, Zementfabrik, Colonialwaren, Tee-Großhandlung) am 01. April 1900 Inhaber der Firma in Weener. Er war vorwiegend im Innendienst tätig, während sein Bruder Johannes, der ebenfalls Kaufmann wurde, den Reisedienst übernahm. Vertrieben wurden jetzt Kunstdünger, Futtermittel, Getreide und Kolonialwaren.

Laufend wurden Ladungen von Thomasmehl, Chilesalpeter, Kalisalz, Raps-Erdnuß- und Leinkuchen, Kleie, Kalk, Peru-Guano, getrocknete Garnelen und Maisfutter per Bahn angeliefert und verkauft. Am 24. August kamen z.B. zehn Ladungen Erdnußkuchen zu 158 Mark von Delft. Im Lebensmittelbetrieb wurden Mehl, Graupen, Rosinen, Corinthen und Nüsse angeboten. Tee wurde für den ostfriesischen Geschmack gemischt. Der Absatz von Butter spielte ebenfalls eine große Rolle. Der Markt fand in „Oldebooms Gasthaus“ statt (siehe vorherige Seiten).

Allmählich wurden auch Maschinen angeschafft. Zuerst war es eine Teemischmaschine mit Handkurbel; dann eine Schreibmaschine, und schließlich die elektrisch betriebene Muschelmühle.

Hier noch einige Preise: Per Bahn nach Ihrhove wurden an B. Coordes in Steenfelde zwei Sack Reismehl à 150 Pfund = 300 Pfund geliefert und dafür 21 Mark berechnet. Für das Ausladen am Bollwerk an der Ems von 50 Sack Graupen wurden pro Sack 10 Pfennig bezahlt.

Hugo Feenders ließ es sich auch nach Übergabe des Geschäftes an seine Söhne Harbert-Willms und Johannes am 23. Mai 1914  nicht nehmen, jeden Tag einen Spaziergang durch die Gärten und ins „Comptoir“ zu machen, um einen Blick in die Bücher zu werfen. Nach dem ersten Weltkrieg verstarb Seniorchef im achtzigsten Lebensjahr. Heute führen seine Urenkel Harbert-Willms und Hugo-Herrmann Feenders das Geschäft als „H.Feenders GmbH & Co KG“ in Weener. Leider gehört das auch schon wieder der Vergangenheit an.  Harbert-Willms zog sich aus dem Geschäft zurück, Hugo verunglückte tödlich. Sein Sohn Bernd versuchte es nach dem Tod seines Vaters noch einmal, doch das gelang nicht mehr. So ist nunmehr in Weener keine Feenders mehr zu finden.

Ähnlich wie in den Ortschaften in Ostfriesland verliefen auch die Betriebsgründungen und Geschäftsausbreitungen in den Dörfern und Städten im Emsland. Die eisernen und steinernen Wege hatten die Welt kleiner gemacht, Tages- oder gar Wochenfahrten konnten in wenigen Stunden bewältigt werden.

In diesen GOLDENEN JAHREN wurden viele Grenzhindernisse wurden beseitigt. Und doch, die Zollbehörden und die Zollbeamten wurden nicht arbeitslos. Durch das Zollgesetz und die Reichsabgabenordnung = AO entstanden neue Aufgaben - es war eine Herausforderung  im Dienste des Staates und der einheimischen Wirtschaft. Je abgebrochen wurden die GOLDENEN JAHRE durch den ersten Weltkrieg 1914 - 1918. Sie kamen erst nach dem zweiten Weltkrieg (1939 - 1945) mit den Wirtschaftswunderjahren zurück.

Kein Wunder, dass auch der Staat ein Stück des Kuchens von dem Aufschwung abhaben wollte. Im großen Stil wurde die Finanzverwaltung in Hannover, später Preußen, aufgebaut. Die Einfuhren wurden durch eine gut durchdachte Zollverwaltung überwacht. An den Grenzen sowohl als auch im Binneland “sprossen” Zollämter aus dem Boden. Darüber nachfolgend mehr.

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Johann Beerens Freier Journalist und Buchautor
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Ich habe gestern mein Buch Nr. 124605 zum Druck freigegeben. Nun erscheint auf meinem Desktop im Hintergrun d das Cover des Buches groß, aber fast unlasbar. Das muss da wieder weg. Wie mache ich das?

Mit freundliche n Grüßen

Johanna Beerens, Tergast

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