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EUROPA - das Ziel Napoleons, nur 200 Jahre zu früh, EUROPA war noch nicht reif für eine Einheit, ...... und der französische Kaiser wollte seine Version mit dem Schwert erzwingen und opferte dafür abertausende von Menschen.
EUROPA - in den letzten zwanzig Jahren des Zwanzigsten Jahrhunderts, am zweiten Jahrtausendwende, ein Wort in aller Munde und kurz vor der Vollendung.
Politiker der neuen Zeit haben gelernt. Nicht der Krieg ist ein Mittel, sondern langwierige Verhandlungen, zäh und zielstrebig geführt, Gespräche unter vier Augen und in größeren Kreisen schmieden das EUROPA stückweise zusammen. Die Menschen werden gefragt, jeder EUROPÄer kann EUROPA ablehnen oder zustimmen - nur so kann das große Werk als Einheit wachsen und gedeihen.
Die Verwirrung auf der Landkarte von 1814 ist groß. Alle Staaten des europäischen Kontinents wollen ihre Kriegsbeute erhalten. Auf dem Wiener Kongreß vom September 1814 bis Juni 1815 wird fleißig gerechnet, heftig debattiert, zünftig integriert, beschlossen und verworfen, eine europäische Gemeinschaft verpasst, das Rad der Geschichte um 35 Jahre zurückgedreht, die Chancen einer Einheit für die die opferbereiten Völker und nationalen Herrscherhäuser in den Kampf gezogen sind nicht angenommen. Machtbedürfnisse des Adels überwiegen. Fürsten, Bischöfe und sogar kleine Gutsbesitzer fordern eigene Rechte - das heißt Rückfall in die Kleinstaaterei, die vor allem Deutschland trifft. Im „Deutschen Bund“ sollen 35 Länder, Fürsten und Bistümer sowie 4 freie Städte Sicherheit und Unabhängigkeit wahren. Was das für Ostfriesland und dem Emsland bedeutete, ist schon erwähnt.
Es gärt in Deutschland. Vor allem die Jugend ist mit den Beschlüssen von Wien nicht einverstanden, findet sich auch nicht damit ab. Die Mitkämpfer Theodor Körners, die Schüler Johann Gottlieb Fichtes und die Anhänger des Turnvaters Jahn, die Studenten an den Universitäten, die Burschenschaften in fast allen deutschen Städten - sie fühlen sich betrogen. Je mehr Fürst Metternich in Wien und die Oberen der Länder die Obrigkeit herauskehren und durch Polizeimaßnahmen Recht erwirken und Ordnung halten wollen, je stärker breitet sich der Unwillen der deutschen Jugend aus.
Lieder und Gedichte dieser Zeit künden von der Unruhe, von der Sorge um „Teutschland“, von Einigkeit und Freiheit. Heinrich Heine schreibt: „Denk' ich an Deutschland in der Nacht, bin ich um den Schlaf gebracht ...“. Hoffmann von Fallersleben sinnt auf dem englischen Helgoland über ein geeintes deutsches Reich nach: „... Einigkeit und Recht und Freiheit ...“ oder ein Unbekannter: „... weiter, weiter mußt du dringen, du mein deutscher Freiheitsgruß ...“
Das Wartburgfest im Oktober 1817 ist ein Ausdruck der aufbegehrenden Jugend. Die „Karlsbader Beschlüsse“ von 1819 die Antwort des allgewaltigen Metternich, wonach die Zensur aller Druckerzeugnisse eingeführt; die Universitäten, „Quelle des Übels“, unter Staatsaufsicht gestellt, und die „Provisorische Exekutionsordnung“ erlassen, eine gesetzliche Möglichkeit gegen widerstrebende kleine Bundesmitglieder mit Waffengewalt vorgehen zu können.
Es sind nicht nur die Studenten, auch in den häuslichen Werkstätten kocht die Wut. Die Leineweber, die Korbflechter, die Ziegelmacher, die Spinnerinnen und die vielen Männer und Frauen, die in mühsamer Haus- und Heimarbeit Produkte schaffen, welche sie einmal oder zweimal im Jahr zu Markte tragen oder dem Großkaufmann für billig Geld anbieten - sie haben es satt, von den Brosamen leben zu müssen, die von der Reichen Tisch fallen. Hart ist die Anklage Heines: „...Alldeutschland, wir weben dein Leichentuch, wir weben hinein den dreifachen Fluch.“
Dagegen heißt es z.B. in Schlesien: „Gewehre hoch! Feuer!“ Armselige Weber sinken blutüberströmt in den Sand, wenige nur kehren zurück an ihren Webstühlen und weben mit dem Hunger um die Wette für das Dasein, was man nicht Leben nennen kann.
Was in Deutschland rumort, bleibt in Frankreich nicht verborgen. Honoré de Balzac, Victor Hugo, Alexander Dumas - um nur einige zu nennen - schreiben Texte, Lieder und Gedichte für die Freiheit in Frankreich. Volksaufstände in Italien, Spanien und Grichenland künden nichts Gutes, bis im Revolutionsjahr 1848 sich die Ereignisse überstürzen: Aufstand in Palermo; Flucht des Bürgerkönigs von Paris; Aufstände in Wien und Berlin, Venedig und Neapel, in Prag und Paris; Abdankung Metternichs und Ludwigs I. von Bayern; Flucht des Papstes nach Gaeta und Abdankung Kaiser Ferdinands I. .
Ein Umbruch!!! Zum Guten??? Zum Schlechten??? Die Geschichte wird es zeigen.
Als gefährlicher Neuerer galt der spätere National-Ökonom Professor Friedrich List. Er war einer der ersten, der an die deutschen Grenzpfähle zu rütteln versucht hat. Er gründete 1819 den Deutschen Handels- und Gewerbeverein und wollte auf diesem Wege eine Deutsche Zolleinigung erreichen. Wirtschaftspolitik war sein Fach als Abgeordneter in Reutlingen. Er forderte demokratische Verwaltungsreformen. Sein jugendlicher Elan und sein vorausdenkendes Wissen mögen ihn beflügelt haben, auch einmal gegen die „bestehende Ordnung“ des heimlichen Regenten in Wien, Klemens Metternich und seinen Schergen, zu verstoßen oder einfach seine Meinung zu sagen. Beamtenschikane und Polizeiwillkür verhalfen ihn zu einer Festungsstrafe, die List jedoch nicht antrat.
1822 emigrierte er nach Amerika. Dort, unter freiheitlicheren Bedingungen, setzte er sich publizistisch für die amerikanische Schutzzollvereinigung ein. Als Verfasser einer „Amerikanischen National-Ökonomie“ war er weithin bekannt. Er entdeckte große Kohlevorkommen in Pennsylvenia und baute dort die erste Eisenbahn nach englischem Vorbild. Er war ein Mann von Wissen, Erfahrung und Durchsetzungsvermögen und wurde deshalb als Konsul nach Deutschland geschickt.. Er wusste, dass das keine leichte Aufgabe war, aber, „...mir geht es mit meinem Vaterland wie Müttern mit krüppelhaften Kindern. Sie lieben sie um so stärker, je krüppelhafter sie sind. Im Hintergrund all' meiner Pläne liegt Deutschland, die Rückkehr nach Deutschland; es ist wahr, ich werde mich dort ärgern über die Kleinstädterei und über die Kleinstaaterei ....“ schrieb er seinem besten Freund.
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List hatte einen fertigen Plan für ein deutsches Eisenbahnnetz in der Tasche und möchte diesen in Deutschland verwirklichen. Doch er stieß auf heftigen Widerstand. Weder in Württemberg, seiner alten Heimat, noch in anderen Gebieten, wie in Hamburg, findet er Gehör. Immer noch hat die Bürokratie Angst vor dem einstigen Anführer und dem jetzigen „Neuerer“. Erst nach einem Jahr kann er sich als amerikanischer Konsul in Sachsen niederlassen.
Seinen Plan einer Eisenbahn nach englischem Muster, wie er sie jenseits des Ozeans schon einmal gebaut hat, nimmt er mit nach Leipzig. Noch aber gibt es hunderte von Grenzen innerhalb des Bundes, die vor allem auch Zollschranken haben. Zwar sind die Grenzmauern in Deutschland niedriger geworden, doch immer noch hindern sie den Verkehr und den Handel. Kleine Anfänge werden gewagt: regionale Zollvereine entstehen zwischen Preußen und Hessen sowie in Bayern und Württemberg. Ebenso werden Pferdeschienenwege diskutiert. An völkerverbindende, grenzüberschreitende Eisenwege jedoch wagt noch niemand zu denken. Nur List! Er denkt über einen Stufenplan nach, in dem dann nach dem Bau einer Eisenbahn auch der Abbau der Zollgrenzen erfolgen könnte.
Endlich ist es soweit. Im Jahre 1834 wird der Allgemeine Zollverein gegründet, dem auch Sachsen beitritt. In Leipzig ist der List'sche Plan mit Genugtuung aufgenommen worden. List hat darin all' sein Kapital, das er in Amerika erarbeitet hatte, verbraucht. Jetzt hofft er, einen gutdotierten Posten bei der neuen Eisenbahngesellschaft zu bekommen. Er geht aber mit leeren Händen davon, versucht es anderweitig noch einmal und stürzt sich im Jahre 1848 auf dem Kufstein in die eiskalte Nacht. Er hinterließ einen Brief „... ich bin der Verzweiflung nahe, Gott erbarme sich meiner Angehörigen. Leben sie wohl ....“
Was war geschehen???
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Mehr über Friedrich List:
http://de.wikipedia.org/wiki/Friedrich_List
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Friedrich List war nicht unter den Ehrengästen, als in Leipzig die erste dampf- und rauchspeiende Lokomotive, die eigens aus England angeschafft wurde, bereitstand, um die wie Postkutschen konstruierten „Luxuswagen“ über den eisernen Weg nach Fürth zu schleppen. Das war am 07. Dezember 1835. List wurde auch nicht eingeladen, als überall in den deutschen Landen Teilstrecken der Eisenbahnen eingeweiht wurden: 1837 Leipzig - Dresden; 1837 in Österreich von Froridsdorf nach Wien; 1828 Berlin - Potsdam; 1838 Braunschweig - Wolfenbüttel; 1839 Düsseldorf - Erkrath. Jedes Jahr werden es mehr Verbindungen. Der Initiator, der Kämpfer, der aufopfernd die Idee des länderverbindenden und grenzüberschreitenden Bahnbaus von Amerika nach EUROPA gebracht hatte, war sowohl in Österreich, in Frankreich und vor allem in Deutschland vergessen.
List hinterließ für seine Nachwelt wichtige Arbeiten und Schriften: „Das nationale System der politischen Ökologie“ - „Zollvereinsblatt“ - „Eintreten für die Deutsche Zolleinheit und vorübergehende Schutzzölle = Erziehungszölle“.
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Ostfriesland und das Emsland waren in diesem Plan vergessen worden
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Der Eisenbahnbau brachte Unruhe bei den Landesfürsten. Da war z.B. die Personenkontrolle, wie wollte man die in den Griff bekommen? Reisende wurden oft an den Landesgrenzen kontrolliert, schikaniert, festgehalten, abgeschoben. Und dann die Seuchen und Krankheiten - sie verbreiten sich doch über die eisernen Wege besonders schnell aus. Da sollte man besondere Untersuchungen anordnen und eine Quarantäne an der Grenze einführen.
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Hier sei ein Vermerk erlaubt! Nach dem Wegfall der Grenzkontrollen seit 1993 und nach der Öffnung der Grenzen im Osten sind Stimmen laut geworden wie: „der Drogenschmuggel, jetzt kann er ungehindert über die Grenze vollzogen werden“ .... „Waffenhandel und Terrorismus - wie soll das ohne Grenzkontrollen bekämpft werden?“ .....“ Seuchen und Krankheiten (wie damals), sie werden sich ohne Grenzkontrollen schnell ausbreiten!“ Will man nun ein geeintes EUROPA ohne Grenzen, ohne Kontrollen, ohne Behörden? Solcherart Bedenken sind in den letzten 150 Jahren ausgeräumt - es sollte auch möglich sein, in einem geeinten EUROPA solche Fragen und 'Sorgen' in den Griff zu bekommen.
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Nur der Warenverkehr verlief anscheinend reibungslos. Der Deutsche Handelsverein und der Deutsche Zollverein hatten ganze Arbeit geleistet und das Verbringen von Waren innerhalb Deutschlands weitgehend abgabenfrei gestaltet. Zollschranken an den Landesgrenzen wurden mehr und mehr abgeschafft. Und doch lohnte es sich für den Zoll - den Fiskus - eine einheitliche Linie zu verfolgen. In Deutschland gab es um diese Zeit noch kaum Eisen. Es mußte von dem wirtschaftlich und industriell fortschrittlicheren England eingeführt werden. Die Schienen, die Schwellen, die Wagen, die Lokomotiven - alles kam über den Kanal. Im Jahre 1834 waren es noch 367.000 Zentner Roheisen, 1840 schon 1.203 Millionen Zentner - fürwahr ein Segen für den Zollverein. Auf der anderen Seite war es jetzt möglich, die Einfuhr von Waren besser in den Griff zu bekommen, um vor allem die inländische Industrie und den heimischen Handel vor Überschwemmung ausländischer Erzeugnisse zu schützen (Schutzzoll).
Auch die über 300 Jahre alte Post vermerkte einen Aufschwung. Postsendungen wurden schneller und ohne Schwierigkeiten über die Grenzen befördert, ganz zu schweigen von der Telegraphie, die sich nicht an Grenzen zu halten hatte.
Die eisernen Wege schoben sich in Windeseile und unaufhaltsam immer weiter ins Land. Nachdem die Hauptverbindungen innerhalb Deutschlands und einige sogar in das benachbarte Ausland fertiggestellt waren, wurden auch die Nebenstrecken in Angriff genommen. Für Ostfriesland und dem Emsland bedeutete das ein zusätzlicher wirtschaftlicher Aufschwung. Nun brauchten nicht mehr alle Waren über die Ems oder den schlammigen Straßen transportiert zu werden.
Wieder waren es die Ostfriesen, die dem Neuen sehr zugetan waren und sich nicht von Spukgeschichten über das fauchende, überschnelle Koloß, das da mit mehreren Wagen über die Schienen sauste, abhalten ließen. Am 23. November 1854 wurde die Eisenbahnstrecke Emden - Papenburg dem Betrieb übergeben. 1 ½ Jahre später war der Anschluß an die Strecke Papenburg - Münster perfekt. Waren bis nach Westfalen konnten jetzt mühelos befördert werden. In Westost - Richtung wurden die Schienen in den sechsziger Jahren gelegt, wobei der Bahnhof in Leer zum Knotenpunkt wurde.
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Schwierigkeiten gab es naturgemäß bei den Verhandlungen für die Bahnlinie in westlicher Richtung bis in die niederländischen Provinzen. Schon 1867 hatte Preußen - gerade wieder im Besitz des Landes - in Aussicht gestellt, die Weiterführung der Strecke von Oldenburg über Leer nach Groningen nötigenfalls auf Staatskosten bauen zu lassen. Die Handelskammer in Leer und die Behörden des Rheiderlandes setzten sich vehement für das Projekt ein und fanden 1868 auch Unterstützung bei den Landesständen in Groningen. Es wurde ein Komitee für die niederländischen Provinzen Friesland und Groningen gegründet, dem vom Preußischen Ministerium für Handel jegliche Hilfe und Beistand zugesagt wurde.
Zwei Knackpunkte waren zu überwinden: 1. Da auch das Königreich der Niederlande sehr an den eisernen Wegen über die Grenze interessiert war, spielte die eigentliche Grenzüberquerung bei Bunde keine wesentliche Rolle. 2. Es mußte aber auch die Ems überquert werden. Dafür gab es zwei Vorschläge. Die Stadt Leer sprach sich für eine Brücke zwischen Ihrhove und Weener bei Hilkenborg aus, wobei die Westbahn dann in Ihrhove in die Strecke Ihrhove - Leer münden würde. Papenburg hatte Bedenken gegen einen Brückenbau, würde doch die Schiffahrt dadurch behindert werden. Sie sprach sich für eine Linienführung mit Überbrückung der Ems südlich von Papenburg aus oder wollte wenigstens eine Hochbrücke mit einem der Schiffahrt gebührenden lichten Raum. In Aschendorf waren die Pläne schon so weit gediehen, daß eine Abzweigung mit neuem Bahnhof entstehen sollte. - Man fand einen Kompromiß : bei Hilkenborg wurde eine 'Klappbrücke' gebaut.
Übrigens: die 'Friesenbrücke', wie sie jetzt heißt, wurde in den letzten Tagen des zweiten Weltkriegs von „deutschen Fanatikern“ gesprengt und erst 1950 wieder aufgebaut. Da die Meyerwerft in Papenburg immer größere Schiffe baut, wird ein Teilstück der Brücke jedesmal mit einem Schwimmkran herausgehoben, um so den großen Pötten ein Queren zu ermöglichen. - Wäre da die Lösung im Süden nicht doch besser gewesen?
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Es dauerte noch Jahre, bis die Bahnstrecke Wirklichkeit wurde. Vielleicht auch, weil der preußische Reichskanzler Bismarck zu viel mit dem Krieg gegen Frankreich und der Proklamation des Deutschen Kaisers zu tun hatte. Erst 1874 waren die Verhandlungen ausgegoren, auch hinsichtlich der Kosten. Die Niederlande gaben für den Bau 700.000 Gulden, rückzahlbar nach Fertigstellung. Preußen bewilligte eine Subvention von 300.000 Reichstaler, rückzahlbar in Raten. Die Stadt Papenburg erhielt 25.000 Taler zur Beschaffung eines Schleppdampfers, der bei der Friesenbrücke vertäut wurde und der die Segelschiffe durch das „Nadelöhr“ der Brücke bugsierte. Den Ausbau des Ihrhover Bahnhofs bezahlte der Staat Preußen.
Noch ein Hindernis war zu überwinden. Die Bahnstrecke Weener-Möhlenwarf führte durch die Meentelande, die einst einen See darstellten und jetzt allmählich vermoorten. Die Bauarbeiten waren hier wegen des seichten Untergrundes besonders schwierig, musste doch ein festes Fundament geschaffen werden. Endlich, im Jahre 1876 rollte der erste Zug über die Friesenbrücke, durch die Meentelande und über die holländische Grenze. Zwei Ereignisse der späteren Zeit seien hier schon mal eingefügt:
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Das schwere Eisengerüst der Friesenbrücke ragte nach dem Krieg hoch aus dem Wasser der Ems. Emsig wurde daran gearbeitet, wenigstens das Fahrwasser des Flusses wieder frei zu bekommen, war doch die Ems wieder der wichtigste Transportweg mit Kohle für Emden und Erz für das Ruhrgebiet geworden. Taucher brachten unter Wasser die Seile an, Schweißbrenner funkelten von früh bis spät, Schwimmkräne trugen Stück für Stück in die Nähe der Ufer. Für die Eisenbahn war der Verkehr gänzlich lahm gelegt. Eine Weiterfahrt nach Holland wäre zu diesem Zeitpunkt ohnehin nicht möglich gewesen. Die Strecke links der Ems von Hilkenborg bis Bunde wurde mit einer Diesellok und einem Waggon befahren. Die Fahrgäste, vor allem auch Gymnasiasten, die nach Leer mußten, setzten mit der Pünte über die Ems und wurden schließlich mit einem Pendelzug ab Bahnhof Hilkenborg nach Leer gebracht.
Eines Morgens nach einer Sturmnacht warteten auf dem Bahnsteig in Möhlenwarf einige Reisende. Von Bunde kommend näherte sich die Diesellok, und schon machte man sich bereit zum Einsteigen. Doch die Wartenden trauten ihren Augen nicht. Die Lok fuhr ohne Wagen vorbei. Erst nach geraumer Zeit kam sie mit dem Waggon aus Richtung Weener zurück. Was war geschehen? Der Wagen hatte sich nachts in Bunde losgerissen und war, vom Wind geschoben, bis nach Weener gerollt und erst an der Puddingfabrik Polak zum Stehen gekommen.
Der kleine Notzug wurde im Volksmund „Püttenbollenexpress“ oder wegen seines durchdringenden Pfeiftons auch „Swart Hahntje“ genannt. Kosenamen für die Züge, die die Hauptbahn mit dem Landinneren verbanden, gab es noch zahlreich, z.B.: „Hümmling-Express“ „Jan-Klein“, „Pingel-Anton“, „Dünen-Express“ u.ä. Über den Püttenbollenexpres hatte Johannes Heyenga aus Möhlenwarf so seine Erinnerungen, die er in seinem Büchlein „Van güstern un ehrgüstern“ aufschrieb.
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Nur vier Jahrzehnte gebrauchten die eisernen Wege, um sich überall in den deutschen Landen und im Ausland über die Grenzen zu schlängeln. Oft wurden dabei die Grenzen „gesprengt“, die Grenzwachen vertrieben und die Zollschranken weggeräumt. Menschen, Länder, Völker kamen sich näher, rückten zusammen, verbrüderten sich. Leider dienten die eisernen Wege auch dazu, um in den drei Kriegen schneller Gewalt und Feuer, mehr Not und Tod und Elend zu tragen - da war nicht der „Mensch Nachbar“, sondern der „Mensch Feind“. Der Leidensweg zum geeinten EUROPA wurde mit viel Blut bezahlt - es waren fast zwei Jahrhunderte erforderlich, um die Fehlentwicklung des Wiener Kongresses bis zu den Maastricher Verträgen und dem Schengener Übereinkommen zu schaffen. Die eisernen Wege haben einen Großteil Arbeit dazu beigetragen.
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Der Vertrag von Lissabon (ursprünglich auch EU-Grundlagenvertrag bzw. -Reformvertrag genannt) soll der Europäischen Union eine einheitliche Struktur und Rechtspersönlichkeit geben und den abgelehnten Vertrag über eine Verfassung für Europa (VVE) ersetzen. Beim EU-Gipfel am 18. und 19. Oktober 2007 einigten sich die Staats- und Regierungschefs auf den endgültigen Vertragstext, der am 13. Dezember 2007 in Lissabon unterzeichnet wurde. Bis Ende 2008 sollte der Vertrag durch alle Mitgliedstaaten ratifiziert sein, so dass er am 1. Januar 2009 hätte in Kraft treten können. Jedoch wurde der Reformvertrag von Irland am 12. Juni 2008 in einem Referendum abgelehnt. Während in den übrigen 26 EU-Mitgliedstaaten eine Ratifizierung des Vertrags durch (zustimmende) Abstimmung ihrer nationalen Parlamente erfolgt, ist Irland der einzige EU-Mitgliedstaat, in dem jegliche Änderung der EU-Verträge der Abstimmung durch ein Referendum bedarf.
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ENDLICH! Es ist geschafft.
Diese Homepage ist nun auch als Buch mit dem Titel
ZOLL UND GRENZE IM WANDEL DER ZEIT
erschienen. Es hat die ISBN Nr. 9783 8370 9550 0, hat 424 Seiten, davon 45 farbig
und kostet 32,80 €.
Zeitungen/Redaktionen bestellen ein kostenloses Exemplar bei www.bod.de/rezensionsexemplar
Sie können es in jeder deutschen Buchhandlung, auch im Internet, oder bei mir bestellen. 04924/9559800 FAX: 04924/95559801 E-Mail: jbtergast@t-online.de Sie erhalten das Buch dann innerhalb 2 - 3 Tagen vom Verlag und bezahlen die Rechnung bei mir.
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Johann Beerens Freier Journalist und Buchautor
Am Ehrenmal 1 26802 Moormerla nd-Tergast
Ich habe gestern mein Buch Nr. 124605 zum Druck freigegeben. Nun erscheint auf meinem Desktop im Hintergrun d das Cover des Buches groß, aber fast unlasbar. Das muss da wieder weg. Wie mache ich das?
Mit freundliche n Grüßen
Johanna Beerens, Tergast
jbtergast@t-online.de
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