Auf dem Weg nach EUROPA - Zoll und Grenze im Wandel der Zeit

500 Jahre Zollüberwachung in der Emsmündung

 Emder Stapelrecht

Seit Jahr und Tag, nur wenige Meter vom Pogumer Emsufer entfernt, lag das EMSWACHTSCHIFF  der Zollverwaltung in der Emsmündung. Wer von den älteren Einheimischen kannte nicht dieses Schiff, das sich im Sommer und manchmal auch im Winter mit Ebbe und Flut in den Strom drehte. Welcher Schiffer kannte nicht dieses schwimmende Zollamt, an dem er vorbeifuhr oder gar anlegte, wenn er die Ems hinauf oder abwärts segelte. Viele Zollbeamte haben auf dem EMSWACHTSCHIFF ihren Dienst verrichtet und könnten eine Vielzahl von Döntjes, aber auch ernste Erfahrungsberichte von dem Leben und Treiben an Bord erzählen.                                 Es war das letzte Wachtschiff des Zolls an einer deutschen Flußmündung. Schon vorher wurden die Wachtschiffe, die schwimmenden Zollämter, von Weser und Elbe, Leybucht und Jade eingezogen  und durch stationäre Zollstellen ersetzt. Im November 1966 hatte dann auch die Stunde des EMSWACHTSCHIFFES geschlagen. Es wurde nach Emden geschleppt und dort anderweitig verwendet. Die Zollkontrolle übernahm der Zollansageposten bei Gandersum. Die Funktion der ersten Zollstelle an der See-Zollstraße wurde von den Zollämtern Emden-Nesserland, Leer, Weener, Papenburg und der Schleuse Herbrum ausgeführt.                                                   Die Überwachung der Warentransporte in den verschiedenen Zeitabschnitten ist sicherlich geschichtsträchtig , aber auch kompliziert genug gewesen. Das spiegelt sich  in der Geschichte des Zollwesens  auf der Ems wieder, die fast 500 Jahre intensiv durchgeführt wird. Der Stapelzwang, der von Emden ausgeübt und später als Stapelrecht legitimiert wurde, gefiel den emsaufwärts liegenden Häfen, vor allem Leer, Weener und Papenburg, nicht so besonders. Immer wieder versuchten die Kapitäne sich an Emden vorbeizumogeln, Winde und Wetter geschickt ausnutzend. Es kam immer wieder zu Streitigkeiten und auch gefährlichen Auseinandersetzungen auf dem Wasser. Emden setzte Boote und Stadtyachten ein, um vorbeifahrende Kaufleute zu zwingen, ihre Waren zuerst in der Stadt anzubieten.

In dieser Zeit verändert sich auch das Fahrwasser der Ems. Mussten die Schiffe bis dato östlich der Nessehalbinsel bis an den heutigen Delft ein- und auslaufen, so konnten sie, nachdem die Ems sich ein Bett westlich der Nesse gegraben hatte (1509),  in gerader Fahrt an Emden vorbeihuschen. 1749 gab es einen Vergleich, den ein Leeraner Handelsmann durchsetzte. Am 03. Dezember 1749 fuhr ein erster Segler aus Leer  offiziell an Emden vorbei. Aber erst 1765 gestattet König Friedrich II. von Preußen freie Fahrt.  Der Zoll sollte dann in Leer erhoben werden. Dafür wurde in Leer eigens ein Emder Zollkontor eröffnet, und, damit die Leeraner Schiffe nicht schon unterwegs anlegten, begleitete sie von Emden aus eine Emder Stadtyacht. In den ersten vier Monaten musste die Yacht elf Schiffe emsaufwärts nach Leer bringen. Der Zollertrag dafür betrug 2.936 Reichsthaler. Davon erhielt die Königliche Kasse 600 Thaler, das andere Geld musste nach Emden abgeführt werden.                                                                                                            Die Zoll- oder Wachtschiffe vor Emden nahmen ihre Aufgabe sehr ernst. Oft kam es zu Zwischenfällen. So hatte ein Leeraner Segler 1786 Waren aus Bordeaux / Frankreich an Bord genommen. Ein Teil davon war für Emden bestimmt, doch der Kapitän dachte gar nicht daran, den Emder Hafen anzulaufen. Auch als das Emder Wachtschiff mit seiner Kanone vor den Bug des Leeraner feuerte, nutzte dieser den günstigeren Wind sowie die Flut und entwischte. Der Fall wurde den preußischen Behörden in Berlin gemeldet, die jedoch nicht den Leeraner verurteilten, sondern der Stadt Emden einen Vorwurf machten: „Die Handlung war äußerst unüberlegt, verfassungswidrig und excedent.“ Erst 1803 hob Kammerpräsident Ludwig von Vincke die Beschränkung der Vorbeifahrt an Emden auf. Außerdem wurde der Zolltarif ermäßigt.

Napoleon schaffte das Stapelrecht für Emden ganz ab. Die beiden streitenden Städte wurden vorläufig holländisch. Während der Kontinentalsperre lag die legale Schifffahrt auf der Ems ohnehin lahm. Der ehrliche Handel war unterbrochen. Französische und holländische Kanonenboote patroullierten in der Emsmündung und ließen keine Waren vorbei - es sei denn, ihre Besatzungen waren bestechlich, was vielfach der Fall war. Die Zollverwaltung nannte sich in dieser Zeit 'Middelen te Water'.                                      Die Franzosen hatten zwar seetüchtige Boote und Schiffe, mit dem Wattenmeer und den ostfriesischen und Papenburger Schiffen wurden sie jedoch nicht fertig. Die Slupen, Tjalken, Schmacks und Kuffen brachten, von dem englischen Helgoland kommend, die Schmuggelwaren, vor allem Kaffee, Tee, Zucker, Tabak, Textilien, Metalle und Maschinen durch die ostfriesischen Insel-Gatts und übers Watt zum Festland.  Auch als die Zollgrenze landeinwärts verlegt wurde, waren die Einheimischen den Franzosen überlegen. Diese waren militärisch organisiert, schwer bewaffnet und hielten das ganze Emsufer und die Siele in Schach. Doch für eine Flasche Branntwein schauten sie auch gerne einmal weg. Wurden Schmuggler dennoch erwischt, drohten harte Strafen (Brandmarke, Ketten, Karren u.a.). So mancher Ostfriese oder Emsländer wurde dabei zum Krüppel oder musste sogar sein Leben bei dem harten Geschäft lassen.

Freie Fahrt bis Papenburg

Das erste ZOLLSCHIFF wurde um 1814 bei Hatzum als Zollansageposten in Dienst gestellt. Da ja nun Emden kein Stapelrecht mehr ausüben konnte, gab es für die Seefahrer viele Erleichterungen. So durften sie ihre Waren in den größeren Häfen wie Emden, Weener, Leer oder Papenburg anmelden und löschen oder auch kleinere Sielmuhden wie Ditzum, Oldersum oder Jemgum anlaufen. Hatzum wird neben Halte und Papenburger Syhl als Hauptreceptur genannt.                                                                                           Über diese erste Emsüberwachung durch ein Wachtschiff finden sich im Niedersächsischen Staatsarchiv Aurich noch zahlreiche Schriften, die sich vor allem mit den Aufgaben der Zollstelle befassen. Im Februar 1839 hatte ein Schiffer beantragt, beim Emswachtschiff seine Waren verzollen zu dürfen. Mit Schreiben vom 14. Februar 1839 wurde ihm beschieden, dass die Abfertigung beim Steueramt Hatzum oder auf dem Emswachtschiff erfolgen könne, aber nicht zu jeder Tageszeit. Der Schiffer dürfe danach aber  nicht  nach Oldersum o.a. zurücksegeln : die Königliche Direktion Aurich/Unterschrift.                                                         Dieses erste Zollschiff war noch nicht den Stürmen und vor allem nicht dem Eisgang auf der Ems gewachsen. Wie einige Meldungen beweisen, segelte das Schiff schon sehr früh im Winter nach Emden und kam erst im März nach Hatzum oder Pogum zurück. Da heißt es z.B. unter dem 14. März 1840, dass  das Emswachtschiff vor Hatzum angekommen ist, oder am 15. März 1841: das Emswachtschiff hat bei Pogum Position bezogen. Für den 29. November 1853 wird gemeldet, dass das Schiff wegen Eisgang in der Ems so schnell wie möglich die Ems und den Strom bei Ebbe verläßt und nachmittags gegen 3 Uhr zum Winterhafen Emden absegelt. Steuereinnehmer/Unterschrift.

Das Königreich Hannover und der Deutsche Zollverein, vertreten durch Preußen, bewegten sich aufeinander zu. 1851 vereinbarte man den sogenannten 'September-Vertrag', 1854 trat Hannover dem Zollverein bei. In einer Bekanntmachung aus Hannover vom 12. Dezember 1853 wurden die Zollerhebungs- und Kontrollstellen an den Grenzen des Königsreichs festgelegt. Darin kommt dann auch wieder das Wachtschiff auf der Ems vor, und zwar sollte ein EMSWACHTSCHIFF  als Nebenzollamt vor Hatzum liegen. Es wurde aber auch daran gedacht, was bei Eisgang passieren solle. Da dann ohnehin nur wenige oder keine Schiffe das Fahrwasser der Ems benutzen könnten, solle in dringenden Fällen die Landzollstelle Hatzum die Aufgabe des schwimmenden Zollamtes übernehmen. Eigentlich war das EMSWACHTSCHIFF  nur ein Ansageposten, von der aus die vorbeifahrenden Schiffe registriert und gemeldet wurden. Eine zollrechtliche Abfertigung konnte erst beim nächsten Hafenzollamt in Leer oder den Nebenzollämtern Weener, Halte und Papenburg erfolgen. Mit der Einweihung der neuen Papenburger Schleuse im Jahre 1865 durch König Georg V. von Hannover befuhren auch größere Schiffe die Ems aufwärts. Es wurde viel Holz aus skandinavischen  und tropischen Ländern nach Papenburg gebracht. Dafür kassierte der Staat eine beträchliche Summe an Zollabgaben. Das änderte sich auch nicht, als die Ems 1866 preußisch wurde. An den Zollstellen wurde kaum gerüttelt. Es galt als sicher, dass auf der Ems eine vortreffliche Einnahmequelle vorhanden war und diese auch ausgebaut werden könne. Nur die Zollstelle Halte wurde aufgelöst, weil die Schiffe ohnehin erst im Papenburger Hafen löschten.

Die Zollgrenze

Die Hoheits- und Staatsgrenze zu den Niederlanden verläuft entlang der Niedrigwasserlinie vor der holländischen Küste, wenn auch teilweise umstritten. Die Zollgrenze verlief etwas anders, und zwar bis 31.12.1992 von Borkum bis zum Wybelsumer Leuchtfeuer entlang der roten Tonnenlinie. Sie sprang dann über auf das rechte Emsufer und wurde dort von der jeweiligen Strandlinie gebildet. Die gedachte Linie vom PetkumerKirchturm bis zum Pegelhaus bei Pogum war Zollgrenze durch die Ems. Außerhalb dieser Grenze befanden sich die Schiffe im Freigebiet = Zollausland. Heute ist die Zollgrenze mit der Hoheitsgrenze in der Regel indentisch und verläuft am seewärtigen Rand der 12-Meilen-Zone. Die Ems ab der Zollgrenze war Zollstraße, auf der die Bestimmungen des Zollgesetzes galten. Wenn Schiffe die Zollgrenze überfuhren, mussten sie sich sowohl bei der Ausreise als auch bei der Einreise bei der ersten bzw. letzten Zollstelle melden, auf der Ems also beim EMSWACHTSCHIFF. Hatte ein Schiff die Zollzeichen 2 oder 3 gesetzt, konnte es vorbeifahren und sich in einem der stromab gelegenen Seezollhäfen zollrechtlich abfertigen lassen. Das war meistens nur bei größeren Schiffen mit Lotse oder einer vorgesehenen Person der Fall. Viele Schiffe und Boote mussten also beim EMSWACHTSCHIFF anlegen. Ladung, Dieselkraftstoff, Proviant, Personal - alles musste von den Beamten überprüft werden - nicht immer einfach für die diensttuenden Zöllner

Das letzte Emswachtschiff

 Als nach dem schrecklichen Krieg die Zollverwaltung der Bundesrepublik neu organisiert wurde, kam auch ein neues EMSWACHTSCHIFF vor Pogum. Es wurde wieder in Papenburg, dieses Mal bei Jos.L.Meyer am Turmkanal gebaut.  Es wurde von vorneherein seiner Aufgabe angepasst, noch besser als seine Vorgänger. Es war 30.38 m lang, 6,62 m breit und hatte eine Bordhöhe von 3,32 m. Um einen Tiefgang von 2,60 m zu garantieren, musste sehr viel Ballast an Bord genommen werden. Der Tiefgang wurde verlangt, damit das Schiff auch bei stürmischem Wetter seine ruhige Lage beibehalten konnte.                             Das EMSWACHTSCHIFF, das  16 Jahre vor Pogum lag, wurde von zwei Ankerketten gehalten. Wenn die Tide kenterte, legte sich auch das Schiff entsprechend zum Strom. Gerade die Ankerketten, die zu einem Schäkel zusammenliefen und dann durch eine Klüse im Vordersteven zum Ankerspill gingen, mussten achtsam gepflegt werden, wie auch die übergroßen und schweren Anker selbst. Sie mussten nämlich nicht nur das Wachtschiff in der Stromgeschwindigkeit bis zu fünf Knoten halten, sondern oft auch sechs bis zehn leere oder beladene Kähne, Schlepper oder sogar Kümos, die zur Abfertigung an das schwimmende Zollamt angelegt hatten.

Die Aufgaben des EMSWACHTSCHIFFES haben sich in den fast 200 Jahren vielfach geändert. Waren die Schiffe zunächst von Emden aus  nur als Ansageposten gedacht, notfalls jedoch auch, um den Tribut mit Gewalt einzutreiben, so war das Schiff in den letzten Jahren eine reine schwimmende Amtsstube. Es gab keine Kanonen mehr an Bord und die Beamten trugen keine Waffen. Im 24-Stunden-Törn verrichteten die blauen Zöllner in drei Schichten ihren Dienst. Jeden Morgen fuhren sie mit dem Zollboot RHEIDERLAND von Emden-Außenhafen los, um am nächsten Tag zurückgebracht zu werden. In einer Schicht waren jeweils fünf bis sechs Beamte. Sie versahen ihren Dienst wie auch die grünen Landzöllner, allerdings  mit dem Unterschied, dass die „Blauen“ auch seemännische Kenntnisse haben mussten.

Das neue und letzte  Emswachtschiff lag nur 16 Jahre (1950 bis 1966) vor Pogum.

Die BRISE  kommt,  die blauen Zöllner helfen beim Anlegen

Schiffsführer Briese bei der Abfertigung im EWS-Zollamt. Kapitän Briese war der Vater des jetzigen Reeders Prof. Kapitän Roelf Briese aus Leer.

Zollboot RHEIDERLAND vor Ditzum. Es unterstützte die Arbeit der EWS-Besatzung

Der Schiffsverkehr auf der Ems nahm nach der Währungsreform ständig zu. Im Jahr 1953 wurden insgesamt 16.250 Schiffe am Zollamt EMSWACHTSCHIFF abgefertigt. Davon waren 5.901 = 36,3 % Motorschiffe; 9.221 = 56,8 % Schlepper und Kähne; 829 = 5,1 % Fischkutter; 116 = 0,7 % Yachten und 183 = 1,1 % Heringslogger. Im Jahr 1954 waren es schon 3.589 Schiffe mehr. Das Bild der Anleger änderte sich mit der Zeit. Die Schleppzüge, die Erze ein- und Kohlen ausführten, wurden mehr und mehr durch Motorschiffe ersetzt. Eines Tages waren sie ganz von der Ems verschwunden. Auch die Heringslogger wurden weniger, dafür stieg die Zahl der Sportboote beträchlich.                                                                                   Es muss wohl recht gemütlich an Bord des Schiffes gewesen sein. Schließlich gab es ja auch 'Leerlaufzeiten' = in der Seemannssprache 'Freiwachen'. Es gab zwar keine eigene Antriebsmaschine, auch keine Kommandobrücke und keine nautischen Einrichtungen, und doch befehligte ein Zoll'kapitän' im Beamtenrang eines Inspektors das 'Wasserfahrzeug'. Zur Überholung oder bei zu starkem Eisgang wurde das Schiff nach Emden geschleppt. Dafür gab es ein Steuerruder. Bei Stürmen blieb es auf Position, so auch bei der verheerenden  Sturmflut 1962. Eingerichtet war das Schiff als Wohn- und Amtsschiff. Aufenthalts- und Schlafräume sowie eine Kombüse und eine Messe standen den Zöllnern zur Verfügung. In der Zollkabine wurden die Amtsgeschäfte abgewickelt. Über eine UKW-Funkanlage und einem Signalmast konnte mit den vorbeifahrenden Schiffen und mit den Landdienststellen Kontakt aufgenommen werden.

Auf der Meyer-Werft in Papenburg werden riesige Ozean-Luxusliner gebaut, die unter viel Aufsehen die Ems bis zur Nordsee passieren. lings: die ZENITH, davor die GESINE von PAPENBURG (das sind zwei Schiffsgenerationen), rechts: die WESTERDAM vor dem  Passieren der Jann-Berghaus-Brücke bei Leer

Tradition hin, Tradition her. Die EWG-Verträge begannen Anfang der sechziger Jahre zu greifen, zollrechtliche Behandlungenwaren überflüsssig geworden.Wegen der grenzpolizeilichen und verbrauchssteuerlichen Aufgabenbrauchte man keinen Vorposten auf der Ems mehr. Diese Erleichterung war  ein Grund. Der zweite: die Schiffe wurden immer größer, das Anlegen immer mehr zu einem Risiko. Die Fahrzeuge auf der Ems konnten ebenso gut von Zollbooten begleitet und bewacht werden. So versahen die Blauen 1966 ihren letzten Dienst auf dem schwimmenden Zollamt. Das Schiff wurde verkauft. In der Emder Zollchronik heißt es   „...der Wasserzoll hat diesen Verlust nie verschmerzt...“.

Auch bei noch so strenger Kontrolle und bei noch so gut funktionierender Aufsicht der Grenze - und dazu gehören ja heute noch die beiden Emsufer - verstanden es einige Schmuggler, mit ihren Waren durch das enge Netz der Wachen zu schlüpfen, was einige Beispiele  belegen:

Bei der roten Tonne  Heizer Karl hat noch einmal fix Kohlen ins Feuer geschaufelt. Dicker schwarzer Qualm ringelt sich aus dem Schornstein. Mit halber Kraft schlängelt sich die ELEONORE, ein 4.500 BRT-Dampfer, über die Ems. Zwar ist das Fahrwasser durch schwarze und rote Tonnen gut gekennzeichnet, doch die Steinhöften, die Sandbänke und Fischernetze ragen manchmal soweit in die Ems, dass ein großes Schiff  schnell anecken kann. Als der Heizer an Deck ankommt, kann  er schon backbords voraus die Lichter von Oldersum sehen. Nun muss die Tonne 94 bald kommen. Karl weiß, dass sie direkt am Hatzumer Sand liegt. Bei Niedrigwasser ist der abgelagerte Sand gut zu erkennen.                                                                                                                                                                                                                                           Noch einen Zug am Glimmstengel, dann tritt Karl an die Brüstung. Unter dem Rettungsboot an der Reling liegt ein großer, wasserdichter Sack. Einige Kilo Tee, ein Päckchen Kaffee und viele Stangen Camel und Lucky Strike sind drin. Als Beschwerung hat er Steine und Eisenstücke dazu gepackt. An einem Seil hängt ein kleiner grüner Ball. Er soll als Boje dienen, wird im unruhigen Wasser der Ems nicht weiter auffallen.                                                                                                                                                                                                                                                                       Es dauert nicht lange, da schwimmt die rote Tonne an der ELEONORE vorbei. Sie ist trotz der Dunkelheit noch gut zu erkennen, zumal das Mondlicht auf ihrem nassen Mantel glitzert.  Karl schaut sich noch einmal um, prüft besonders, ob der Lotse auch auf der Brücke steht. Alles klar.  Karl schiebt den Sack vorsichtig an die Bordwand, und während er sich eine neue Zigarrette anzündet, klatscht der Sack samt Ware aufs Wasser. Der Heizer klettert zurück in den Maschinenraum  -  noch eine Stunde bis Leer. Gegen Mitternacht kann er zu Hause in Rorichum sein.                                                                                                                                                                                                                                            Mit kräftigen Ruderschlägen bringt Karl am nächsten Morgen sein Boot aus der Oldersumer Sielmuhde. Noch ist Ebbe.  Sein Fahrzeug wird von der Strömung gezogen. Gleich kippt die Tide, und als er die Ems erreicht, setzt auch schon die Flut ein. Ein leichter Nieselregen benetzt sein Ölzeug, doch das macht dem Seemann nur wenig.  Im Boot hat er zwei Angelruten mit dicken Regenwurmknäuel. Bei solch' einem Wetter gibt es sicher auch Aale. Nach etwa einer Meile hat er die Reitinsel, den Hatzumer Sand, erreicht. Diese Insel ist durch Aufschwemmen des Emssandes entstanden, es wächst nur Schilf und Reit darauf. Noch ist auch der vorgelagerte Sandrücken zu sehen, der jedoch bald überspült sein wird.                                                                                                                                                                                                                       Karl wirft zwei Anker aus. Er hat die 94 passiert und legt sich unweit der Inselnase fest. Hier muss der Aal wohl laufen, denkt er, während seine Augen schon mal das Wasser nach dem grünen Ball absuchen. Ja, dort, nur zwanzig Meter entfernt, tanzt das kleine runde Ding auf den Kabbelwellen, die die leichte Brise erzeugt.                                                                                                                                                                                                                                               Genug, er muß ohnehin noch drei bis vier Stunden warten und die Bewegungen auf dem Deich beobachten. Dort könnten auch Zöllner aus Ditzum oder Jemgum postieren. Ein Polizei- oder Zollboot kann er von seinem Liegeplatz rechtzeitig ausmachen. Also verbindet er das Nüztliche mit dem Notwendigen und badet zunächst einmal die Würmer. Sakra, was war das? Er holt auf - ein dicker Aal schlängelt sich in seinem Boot. Das geht nun die ganze Zeit. Er hat kaum Ruhe, seine eigentliche Aufgabe , nämlich den Deich zu beobachten, zu erfüllen.  Das ist ein Tag, denkt er, eine gute Mahlzeit Fische im Boot und ein ansehnlicher Nebenverdienst in Reichweite auf dem Grund der Ems.  Ein oder zwei Schleppzüge quälen sich durch die engen Emsschleifen bergwärts. Ein Motorboot kämpft gegen den Flutstrom an ihm vorbei. Auf dem Deich weiden einige Schafe - Menschen sind nicht zu sehen.                                                                                                            Karl hat es so eingerichtet, dass sein Boot, während er die Anker hievt, an den kleinen Ball herantreibt. Er schlägt das Seil mit einem Palsteek am Poller fest und legt sich dann wieder in die Riemen. Nach einem festen Ruck, der Sack war wahrscheinlich schon vom Sand eingespült, lässt sich seine 'Beute' leicht ziehen.  Es ist jetzt bei Hochwasser ein Leichtes, um die Insel herumzukommen und zwischen Insel und Deichvorland bei Woltersterborg den Sack ins Boot zu ziehen. In einem Priel versteckt er die Ware und rudert gemütlich  wieder zum Oldersumer Siel.                                                                                                                                                                                                                                          Es ist abends nur ein kleiner Weg mit dem Fahrrad. In Rorichum hat er seine Abnehmer zu einer Koppke Tee eingeladen. Seine Frau hat extra einen Kuchen gebacken. - Am nächsten Morgen muss Karl auf der ELEONORE die Kessel anheizen, mit der Ebbe soll der Dampfer auslaufen. Als sie die Tonne 94 passieren und an Oldersum vorbeisteamen, stehen seine Freunde auf dem Deich und winken „...bis zum nächsten Mal und bring man gut wieder was mit.“

Es gab und gibt wahrscheinlich nur wenige Seeleute, die sich nicht auch durch Schmuggeln einen kleinen Nebenverdienst verschafft haben. Die Tricks, die sie dabei erdachten,  waren so vielfältig, dass sie einige Seiten dieses Buches füllen könnten. Es gab an Bord genug Verstecke, und die Ware an den 'Mann' zu bringen, dafür gab es genug Möglichkeiten. Aber es gab keine noch so raffiniert ausgedachte List, die nicht auch die Zöllner kannten. Vor allem die 'Schwarze Gang', wie der Durchsuchungstrupp genannt wurde, fand fast alle Verstecke und überlistete ihrerseits die Schmuggler. Diese Beamten hatten den Vorteil, daß sie meist selbst zur See gefahren waren (alle Wasserzöllner sind das) und zudem in ihrer Ausbildung mit all' den Kunstgriffen an Bord vertraut gemacht wurden.            Bei der Heringsfischerei in Leer gab es in den Nachkriegsjahren den Segelmacher W.N., der sich selbst als größten Schmuggler der Fischerei bezeichnete. Die Ware, nämlich Tee, Zigaretten, Tabak und Alkohol, bekam er aus den 'Zollfrei-Beständen'. Bei Kontrollen wunderten  sich die Zöllner zwar über den 'Schwund', so erzählte er freimütig, doch mit einem guten Schluck waren die Bedenken schnell vergessen. Mit einer kräftigen 'Prise' Tabak waren auch die härtesten moralischen Pforten zu öffnen. Er hatte mit seinen Kollegen ein regelrechtes Informationssystem aufgebaut, das einerseits für die Verteilung der Waren und andererseits als Warnung vor überraschenden Inspektionen fungierte.  W.N wußte somit immer genau Bescheid und war rechtzeitig informiert, wenn eine Kontrolle ins Haus stand.

„Das beste Versteck,“ so N., „war ein geeignetes Kantje.“  Die heiße Ware wurde darin gut verstaut und das Kantje mit der Schmuggelware unter die anderen Fässer gemischt, mal unter den vollen, mal unter den leeren. Schwierig war es, die Ware an Land zu bringen. Da wurden die Fuhrleute schon mal geschmiert, die das Kantje dann zur Seite stellten, natürlich nicht ohne 'eine Stange' (Zigaretten) oder 'Einviertel' (Tee) abzubekommen. Tabak oder kleine Päckchen konnte man auch in die Hosentasche stecken oder in die Thermoskanne verstauen. Und dann hatten die Fischer alle übergroße Fahrrad-Dynamos, die zwar keinen Strom erzeugten, dafür aber zu Hause den Tabak ausspuckten. Die Tüftelei der Beschäftigten auf der Heringsfischerei kannte keine Grenzen und der Zoll hatte das Nachsehen.   Die Erfindungsgabe der Schmuggler war allzeit sehr umfassend und vielfältig. So erzählte ein Steward eines Erzschiffes aus Emden, dass er in den schwedischen Häfen, wo besonders Alkohol gefragt war und hoch bezahlt wurde, immer 'Große Wäsche' hatte. Damals gab es noch keine Waschmaschinen, alles musste im Waschtrog eingeweicht und auf dem Waschbrett gerubbelt werden. Bevor der Hafen, ob nun in Gävle oder Lulea, in Stockholm oder Nyköping, erreicht war, wurde die schmutzige Wäsche - wenns nicht genug war auch die saubere - eingeweicht. Da stand sie nun im Schaumbad an Deck. Unter der Wäsche lagen  mehrere Flaschen Aquavit - die schwedischen Zollbeamten haben sie nie gefunden. Einmal, so erzählt der Steward, habe er von seiner Bordration eine Stange Camel in Rotterdam verkauft. Für den Erlös gab es fünf Flaschen Genever. Diese fuhren mit nach Norrköping, wo es viele Kronen dafür gab. Das Geld wurde in mehreren Kilos Kaffee angelegt, die in Schweden besonders günstig waren. Nun sollte das Schiff in den ostzonalen Hafen von Wismar einlaufen. Man wusste, dass dort die Kontrollen durch die Volkspolizisten besonders scharf waren

 Was tun? Der Steward wollte seinen Kaffee eigentlich mit nach Emden nehmen und ließ die Pakete daher offen - um sie anzumelden - in seiner Kajüte liegen. Doch bevor das Schiff im Hafen von Wismar festgemacht hatte, war der Kaffee weg und der Steward um mehr als tausend  Ostmark reicher. Aber jetzt erst begann die Kribbelschmuggelpartie. Niemand an Bord durfte Ostgeld besitzen, es musste gleich in Sicherheit gebracht werden.  Die Scheine wurden im Schlips eingebunden oder sonst in der Kleidung versteckt. An Land wurden neue Klamotten gekauft, übereinander angezogen und so an Bord gebracht. Zwei tolle Anzüge, ein moderner Mantel, einige Oberhemden und viel Unterwäsche war die Ausbeute von einer Stange Zigaretten. Und das Geld reichte auch noch, um zwei vergnügte Abende mit den neugewonnenen Wismarer Freunden zu erleben.

Wie vielfältig der Einfallsreichtum der Schmuggler war und ist, wird im Deutschen Zollmuseum in Hamburg demonstriert. Da ist der hölzerne Elefant, der in seinem Bauch die Ware aufbewahrte; da sind Mitbringsel aus Übersee, die mit Rauschgift gefüllt waren; da ist ein Reliefbild mit einem Musikinstrument, hinter dem mehrere Stangen Zigaretten verstaut werden konnten; unter einer Barkasse fanden die Zöllner einen doppelten Boden, der mit Schmuggelware gefüllt durch den Hafen schipperte; aus Polen kamen Brotlaibe, in jedem eine Stange Zigaretten; ein Surfbrett fiel wegen seiner ungewöhnlichen Form auf und enthielt 10 kg Marihuana aus Jamaica; in einem Schachbrett war sorgfältig Heroin eingearbeitet; in einem Autotank befand sich 60 Liter Branntwein; in Teppichen aus Pakistan waren Haschischschnüre eingewebt; in einem Hut wurden mehrere Schachteln Zigaretten geschmuggelt.

 Bilder:   Schmuggelverstecke Zollmuseum Hamburg          Im doppelten Boden einer Hafen-Barkasse schipperten Schmuggelwaren vom                         Schiff an Land.    oder Verstecke im Buch oder Hut

Beispiele gäbe es noch tausendfach. Dass diese Verstecke gefunden wurden ist ein Beweis dafür, wie aufmerksam die Zollbeamten ihren Dienst verrichten. Statistisch gesehen gehen den Zöllnern jedoch nur 10% der Zollhinterzieher ins Netz - die anderen freuen sich, wieder etwas Taschengeld verdient oder einfach den Zöllnern ein Schnippchen geschlagen zu haben.

Die große Masse allerdings sind auch heute noch die Schmuggler, die dem Staat und damit dem Bürger großen Schaden zufügen, und vor allem die, die rücksichtslos Rauschgift und Waffen einführen, ausführen, verschieben und tausende von Menschenleben ernsthaft gefährden.

Drogen und Waffen- Gefahr für viele Menschen 

Ein erster schwerer Schlag gegen den Drogenschmuggel gelang der GASt-S Emden (S = Sondergrenzaufsichtsstelle) im November 1977. Sie fanden auf dem MS SEA H0RSE mit Hilfe eines Zollhundes 2,5 Tonnen = 2.500 kg Haschisch, 60 kg Haschöl, 2 kg Kokain, eine russische Kalaschnikow, 2 volle Magazine Munition. Die Ware lag in einem schwerzugänglichen Versteck im Vorschiff. Das Rauschgift wurde in der Müllverbrennungsanlage Bremerhafen vernichtet. Der Kapitän und seine Mitarbeiter erhielten mehrjährige Haftstrafen. Das Schiff wurde an die Kette gelegt.                                                                                                         Damit war die Aufmerksamkeit des Zolls auf die neue Schmuggelware geweckt. Viele andere Aufgriffe folgten und sind immer noch akut, verfolgt man die Meldungen in den Medien. Und doch, es ist nur ein geringer Teil, den die Zollbeamten dingfest machen. Skrupellos bringen die Dealer und Helfershelfer das todbringende Zeug unter das Volk, wobei besonders die Jugendlichen zu den Abnehmern gehören. Die Zahl der Drogenopfer lag 1990 noch bei 2.150, bis 1994 ging die Zahl zwar auf 1.624 Tote zurück - das sind aber immer noch 1.624 Menschen zu viel, die durch diesen Handel sterben mussten, ganz zu schweigen von den Leuten, die durch den Stoff das bürgerliche Dasein verlassen haben und in Elend und Dreck leben.

Der Schmuggel hat sich von Tee, Kaffee, Tabak usw.  vorallem auf Drogen konzentriert. In den Niederlanden ist Haschisch leichter zu bekommen und kostet dort nur fünf Gulden, während er in Deutschland mit elf Mark gehandelt wird. In 1993 wurden im Bereich das HZA Nordhorn 113 Kilogramm Haschisch abgefangen, außerdem 25 kg Marihuana, 4,7 kg Heroin, 6,9 Kg Kokain und 5,1 kg Amphetamine. Von den 342 festgenommenen Personen landeten leider nur 87 im Gefängnis. 1994 waren es 353 Schmuggler, von denen nur 103 hinter Gitter mussten. Vielleicht sehen die Richter diese Art von Schmuggel doch noch als Kavaliersdelikt an.Polizei und Zoll haben 1994 insgesamt 1.590 Kilogramm Haschisch sichergestellt, das waren 500 kg mehr als 1993. 50 % aller Drogenfunde wurden an der deutsch-niederländischen Grenze gemacht. Die Zollfahndungen Oldenburg und Hannover haben auch nach der Grenzöffnung noch alle Hände voll zu tun, um den Strom des Rauschgifts zu kontrollieren und so weit wie möglich zu unterbinden. 130 Mitarbeiter und mehr sind ständig im Einsatz. Um alles in den Griff zu bekommen, müssten mehr als doppelt so viele Beamte tätig sein - und auch das wäre wahrscheinlich noch nicht genug.  Zu denFahndungsgruppen kommennoch zwei „Gemeinsame Ermittlungsgruppen Rauschgift“ in denen Beamte der Bundeszollverwaltung und der Landespolizei Niedersachsen zusammenarbeiten.  Doch Drogen sind es nicht alleine, die Geld bringen können. Da gibt es z.B. Leute, die es verstehen, Heizöl so zu filtern, dass man es als Diesel verkaufen kann -  mit einem Gewinn von 50 Pfennig je Liter. Und da gibt es immer noch Schwarzbrenner, die mit ihrem Alkohol ganz schön absahnen, denn immerhin spart man in Deutschland je Liter reinen Alkohol 25 DM an Steuern. In letzter Zeit macht den Zöllnern der Zigarettenschmuggel aus Polen Ärger. Der Preisunterschied liegt bei 35,- DM pro Stange, so dass sogar die Zwischenhändler noch 12 Mark und mehr als Gewinn verbuchen können. Aus Rußland kommen Kristalle, Ferngläser, Mikroskope, Kameras und solche Dinge, die ebenfalls - schwarz eingeführt -erhebliche Gewinne einbringen oder wenigstens hohe Steuersummen einsparen.

Um einen Betrug von mehr als 100.000.000,- = einhundert Millionen Gulden ging es in vier Jahren beim Fleischschmuggel und  Subventionsbetrug. Daran waren neben Deutschen auch Polen, Niederländer und Belgier beteiligt. In solchen Fällen arbeiten die deutschen Zollbehörden eng mit den anderen EUROPAeischen Zollverwaltungen zusammen - ein Schritt auf dem Weg nach EUROPA. - Die Zollhundeleisten  bei der Fahndung von Schmuggelwaren große Dienste .                   Die Zollbeamten hätten in Anbetracht des zunehmenden Schmuggels, den sie in diesem Umfang und in der veränderten Art nicht erwartet hatten, auf den sie auch nicht früh genug vorbereitet waren, die Grenzen gerne noch einige Jahre 'dicht' gehalten. Auch wenn große Erfolge gemeldet werden, so ist das immer noch nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Die Grenzöffnung war eine politische Entscheidung, mit der auch die Beamten im grünen und blauen Rock leben müssen. 

Die  ERFOLGE der Zöllner sind vielfältig und vielfach. Einige Beispiele finden Sie unter  ERFOLGE

Grenzaufsicht an der Ems - heute! 

 Zurück zu der Zoll-Überwachung und der Grenzaufsicht auf und an der Ems:

Wenn auch das EMSWACHTSCHIFF eingezogen war, so musste doch noch eine Zollansage erfolgen. Dafür wurde bei Gandersum direkt an der Ems ein 'Zollansageturm' gebaut. Von dort konnten alle Schiffs- und Bootsbewegungen auf dem Wasser beobachtet werden. Durch die moderne Fernsprech- und Funktechnik war es möglich, dem nächsten Zollamt über den Vorgang zu berichten und auch die Grenzaufsichtsstellen zu informieren.  Die Landzöllner hatten ein- und auslaufende Schiffe besonders zu beobachten. Für die Lastkähne bzw. Motorschiffe und  für die privaten Sportboote wurde eigens das Zollamt in Herbrum eröffnet.Die jüngste Zollabfertigungsstelle an der Ems - das Zollamt   Herbrum.  Es bestand nur 29 Jahre von 1966 bis 31.3.1995             Im Jahr 1983 musste der Deich bei Gandersum verstärkt werden. Das hätte auch größere Kosten für den Zollturm mit sich gebracht. Die Zollverwaltung löste deshalb kurzerhand die Stelle auf. Der Turm selbst ist für Zollbeamte nicht mehr zu betreten, dient aber immer noch als Beobachtungspunkt, denn auch nach dem Schengener Übereinkommen sind die Emsufer Zollgrenzbezirk gegenüber Drittländern.  Nach 1995 wurde das Zollamt Herbrum geschlossen. Die Zollstrasse 'Ems' und die Emsufer bilden aber immer noch den 'Grenznahen Raum' (früher Zollgrenzbezirk) als Grenze zu den außereuropäischen Ländern. Sie müssen weiterhin überwacht und  die Fahrzeuge kontrolliert werden.

Dafür gibt es in Emden das Zollkommissariat-SEE mit demZollkreuzer EMDEN, drei weiteren Zollbooten und 52 Beamten - das sind die Wasserzöllner. Es unterhält zwei Zollschiffsstationen, nämlich Emden-Nesserland und Wilhelmshaven. Über den Einsatz des Zollkreuzers EMDEN ist am Schluss nachzulesen. Damit wird vor allem die 'Hohe See' befahren und der Küstenraum von der See her überwacht. Daneben gibt es in Nesserland noch das Zollboot LÜNEBURG. Es hat eine Länge von 17 Metern und ist flachbodig, also vor allem im Watt zwischen den Inseln und dem Festland einzusetzen. Von Wilhelmshavenoperierte bislang das 28 mlange Zollboot OLDENBURG. Es wurde durch die 17 m lange, wattgängige AURICH ersetzt. Für das Zollboot DOLLART, das ebenfalls in Wilhelmshaben stationiert war, ist der 18,3 m Neubau BAD ZWISCHENAHN in Dienst gestellt worden.  Dass die 'Blauen' sehr viel Wert auf wattgängige Fahrzeuge legen, ist aus der Tatsache herzuleiten, dass der Schmuggel von See her,vorallem mit Yachten von Helgoland, durch die ostfrieischen Gatts und Baljen erfolgt. Es ist daher notwendig, dass der Zoll auch und viel im Wattgewässer präsent ist und dort für Sicherheit sorgt. Das Zollboot KÖNIGSBERG, das früher beim Zollamt Herbrum an der Schleuse einsatzbereit lag, wird jetzt beim Zollamt Nesserland - vorzüglich im Hafen - eingesetzt.  Außerdem überwachen die 'Grünen' den 'Emssack', wie der 'Grenznahe Raum' an beiden Seiten  derEms von Emden bzw. vom Dollart bis nach Herbrum  scherzhaft genannt wird.

Zollkreuzer EMDEN am Anleger in Emden und auf Fahrt auf der Nordsee

Wo ist denn nun die Grenze?

Helle Aufregung im Rheiderland und auf Borkum. Gerade hatten die Menschen hier wie auch anderswo den Krieg recht und schlecht überstanden, als eine neue Schreckensmeldung die Runde machte. Der Krieg war zwar zu Ende, ein Frieden aber noch nicht in Sicht. Nun sollte in London eine Konferenz der stellvertretenden Außenminister Friedensverhandlungen vorbereiten. Das nahm die niederländische Regierung zum Anlass, Gebietsansprüche an Deutschland geltend zu machen. In zwei Memoranden vom 14. Januar und 25. Januar 1947 wiederholten sie die Forderungen,  die schon am 28. Oktober 1944 und am 05. November1946 an die Alliierten gestellt wurden.  Für den Bereich der Emsmündung sollte das gesamte Flussgebiet  vom Ausgang des Dollart bis zur Mündung der Ems in die offene See beiderseits Borkums, die Insel Borkum selbst, der Küstenstreifen auf dem deutschen Ufer von der Knock bis Pilsum sowie der bisher deutsche Teil des DOLLART und das Rheiderland südlich des Dollart bis an die 'teutschen Palen' bei Papenburg den Niederlanden zugeschlagen werden. Außerdem wurden Gebiete weiter südlich im Emsland bis an das linke Ufer der Ems beansprucht. Recht hatten sie, die 'Muffkoppen' mit ihren Klumpen und bunten Halstüchern. Hatten nicht die deutschen Truppen im Blitzgang ihr Land eingenommen? Waren nicht tausende von Menschen im Bombenhagel von Rotterdam umgekommen? Wurden nicht unzählige Männer, Frauen, Kinder, Greise in Güterwagen gepfercht und außer Landes gebracht? Mussten nicht Männer und Frauen im besten Alter für die deutschen Bauern oder in Fabriken für einen Hungerlohn malochen? Wäre nicht Holland - wäre der Krieg anders verlaufen - dem Großdeutschen Reich zugeschlagen worden? Da hatten sie doch auch wohl Anspruch auf ein Stück vom großen Kuchen 'Deutschland'  wie im Osten die Russen und Polen und Tschechen oder im Südwesten die Franzosen.                                            Nur hatten die Niederländer dieses Mal die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Nach geltendem Völkerrecht konnte Deutschland nachweisen, das beanspruchte Gebiet rechtmäßig durch Erbschaft oder Kauf bekommen und mehrere Jahrhunderte in ungestörtem Besitz gehabt zu haben. (hatten die Ostpreußen und Schlesier ihr Land nicht auch schon lange in ihrem Besitz?).Da muss in unserem Fall wohl doch die Entwicklung in Erinnerung gerufen werden. Bis zum Westfälischen Frieden 1648 war die Ems eigentlich ein ausgesprochener Binnenfluss. Das damalige Ostfriesland reichte durch die Angliederung des Rheiderlandes im Jahre 1600 weit in das Gebiet der heutigen Niederlande. Flur, Strassen- und Ortsnamen zeugen noch heute davon. Schon im elften Jahrhundert galt das königliche Stromregal auch für die Ems. Eng verbunden war damit auch das Zoll- und Fischereirecht. Aus dem Stromregal vergab der König Einzelrechte, die später z.T.  als Erbe weitergegeben oder käuflich erworben wurden. In den vielen Urkunden und Schriften, die diesbezüglich vorliegen, wird nachgewiesen, dass Lehen immer auf deutschem, nie auf niederländischem Boden ansässig waren.                                                                                                                            Zunächst waren es die Ravensberger, dann der Bischof von Münster, im 15. Jahrhundert auch die Hamburger (allerdings nur 20 Jahre) und schließlich das Haus Cirksena von Ostfriesland. In der Zwischenzeit war der Dollart zu seinem größten Ausmaß angewachsen, oder besser: ausgeschwemmt. Die landesherrliche Territorialherrschaft über die Emsmündung wurde dabei nie in Frage gestellt, auch wenn die Liekedeler unter Klaus Störtebeker und noch mehr die Geusen auf der Ems Zuflucht und Schutz suchten. Nicht einmal die Grenze dieses 'Nassen--Strassen-Territoriums' war streitig. Aus dem alten Brauch, dem Anlieger des Wassers einen Streifen, so breit wie ein Hufeisen- oder Steinwurf, zur Verfügung zu stellen, entwickelte sich die objektivere Bestimmung der Grenze durch das niedrigste Niedrigwasser. Damit endete die Stromhoheit des ostfriesischen Grafenhauses unmittelbar vor der niederländischen Küste und fand nach dem 30jährigen Krieg in Kap. 9,  62 des Friedensvertrages seine reichsrechtliche Anerkennung, die auch von dem Nachfolger der Cirksenas, König Friedrich III. von Preußen eingehalten wurde.

Waren schon durch verschiedene Umstände die Grenzen zwischen den Generalstaaten und Ostfriesland  einigermaßen festgelegt, so wurde die Grenzziehung durch den Westfälischen Frieden  zufriedenstellend bestätigt.  Die formale Anerkennung der Grenze und damit Loslösung der Niederlande vom Deutschen Reich erfolgte verfassungsrechtlich am 23. März 1654. Bei den Verhandlungen zwischen Münster und Osnabrück, bei denen die Vertreter  aus Holland zugegen waren, wurden keine Ansprüche auf die Ems geltend gemacht. Spätestens in diesem Zeitraum wurde die Ems vom Binnenfluss zu einem Grenzfluss. Die Emsmündung blieb ausschließlich in ostfriesischer Hand. Der Schiffsverkehr nach Delfzijl erfolgte also über fremdes, nämlich deutsches Hoheitsgebiet.  Vertreter der Völkerrechtslehre wie Grotius, Vattel und Wolff kommen ebenfalls zu der Ansicht, dass der Staat, der als erster das gesamte Gebiet inne hatte, dieses schon seit „unvordenklicher“ Zeit besaß und vertragliche Vereinbarungen von der anderen Seite anerkannt wurden, völkerechtlich die Hoheit auszuüben hat.                                                        Eine kritische Bewertung der Grenzlinie geschah in der Franzosenzeit. Frankreich behauptete gegenüber Holland, die Grenze liege in der Strommitte. Diese Auffassung wurde von der preußischen Regierung widerlegt. In einer Anweisung an den preußischen Gesandten in Paris heißt es am 29.Juni 1796 u.a., „...dass die Mittellinie als Grenze für die Ems nicht in Betracht komme.“ Die Ems war zu dieser Zeit neutral und sollte auch neutral bleiben. Nicht einmal nach der Besetzung Ostfrieslands und Borkums und dem Ende der napoleonischen Zeit stellten die Niederlande Anspruch auf Veränderung der Emsgrenze - es blieb bei der bisher üblichen Handhabe, dass die Grenze an der Niedrigwassergrenze liegt.

Freiherr von Spaen Vorstonden und Freiherr van Gagern waren bei dem Wiener Kongress 1815 als Vertreter der Niederlande zugegen, als auch die Westgrenze zu Deutschland beraten wurde. Dabei ist wieder eine Änderung der Emsgrenze nicht beantragt oder besprochen worden. Ein weiterer Beweis eigentlich, dass man in Holland gar nicht an eine Erweiterung ihres Gebietes dachte oder wenigstens das Althergebrachte nicht anrühren wollte und daher anerkannte. Trotzdem leitete die holländische Seite aus den Artikeln 108, 109 und 114 der Wiener Schlussakte die Festlegung der Staatsgrenze in der Ems zugunsten der Mittellinie oder des Talweges her.Doch der französische Urtext dieser Bestimmung gibt nicht den geringsten Hinweis, dass die Mitte des Stroms auch Grenze sei, sondern besagt lediglich, dass das Recht der freien Schiffahrt für alle Nationen gewahrt sein muss. Das allerdings stellte keine Einschränkung oder Beschneidung der Gebietshoheit  dar. Im Gegenteil, in Art. 30 der Schlussakte wird gefordert, dass eine Preußisch-Hannöversche Kommission die Schiffahrt auf der Ems sicherstellen müsse. Von einer niederländischen Beteiligung ist auch da keine Rede, wie auch in der Folgezeit nur deutsche Behören  - nach 1815 zunächst Hannover, ab 1866 wieder Preußen - sich um die Schiffbarhaltung und die Sicherung des Fahrwassers kümmerten.                                                                                                                                                                                                                                                                              Es gibt andere Verträge zwischen Hannover bzw.  Preußen und den Niederlanden bezüglich der Grenzfestlegungen. Im Meppener Vertrag von 1824 fehlt die Grenzziehung in der Ems. Man brauchte dafür keine Absprachen und Paragraphen, die Linienführung stand ja fest.  In einem Vertrag zwischen Preußen und Hannover wird ebenfalls nicht über die Emsgrenze gesprochen, weil nur die Schiffahrt auf der Ems behandelt wurde, an der die Niederlande nicht beteiligt waren. Ende des 19. Jahrhunderts kam es noch zu einem Vertrag zwischen dem Deutschen Kaiserreich und dem Königreich der Niederlande wegen der Betonnung und Bebakung sowie der Leuchtfeuer an und auf der Ems. Über die Grenze ist dabei nicht verhandelt worden. Weitere Verträge gibt es offiziell nicht. Die holländischen Versuche nach dem Ersten Weltkrieg, eine Grenzkorrektur zu erreichen, sind gescheitert. Es ist nicht einmal bekannt, ob bei den Vorbereitungen zum Versailler Vertrag solche Ansprüche erhoben wurden. Jedenfalls sind keine Änderungen der Rechtslage an der Emsmündung vorgenommen worden. Es gab in den 20er Jahren noch einige Gespräche, doch eine ernsthafte Hoheitsverlegung ist niemals erfolgt.   Es gibt sehr viele Einzelnachweise über die Hoheitsrechte auf der Ems, die ausschließlich immer von ostfriesischer, preußischer, hannoverscher und deutscher Seite ausgeführt wurden. Schon Graf von Ravensberg verfügte über die Fischereirechte, desgleichen der Bischof von Münster und die Grafen und Fürsten der Reichsgrafschaft Ostfriesland. Holländische Fischer, die in der Emsmündung erwischt wurden, mussten mit einer Strafe rechnen. Als die Holländer bei der Hubertplate vor Borkum eine Austernbank ausrauben wollten, kam es zu einer regelrechten “Seeschlacht”, wonach die Raubfischer auf Rottum Zuflucht suchten. Friedrich der Große billigte dabei sogar den Einsatz eines Militär-Kommandos aus Emden.

Das Münzrecht wurde seit 1224 ständig von Emden ausgeübt. Auch das Stapelrecht stand in der Emsmündung nur Emden zu. Die Betonnung und Bebakung , d.h. die Sicherung des Fahrwassers wurde stets von Emden ausgeführt. 1576 baute Emden den Turm auf  Borkum, der 'Alte Turm', als Seezeichen  für die Seeschifffahrt. Auch die Bake auf Rottumeroog wurde von Emden unterhalten. Die 'Tonnenabgabe' für Schiffe hatte auf Borkum beim Vogt und in Delfzijl bei einem eigens dafür eingesetzten Beauftragten aus Emden zu erfolgen. Für die Strompolizei und das Lotsenwesen auf der Ems zeigte ebenfalls Emden oder Ostfriesland verantwortlich. Die Stadtrechnung Emdens zeugt z.B.  1554 und 1556 für die Ausrüstung von Lotsenbooten. 1572 wurden Schutzschiffe gegen Übergriffe der Wassergeusen auf der Ems in Dienst gestellt.  1803 waren Emder Wachtschiffe zu Quarantänezwecken auf der Ems. Auch die Zolleinnahme war Aufgabe der Emder und der Hannoveraner und Preußen. Schon 1483 wollte der Bischof von Münster die Abgaben bei Emden sparen und plante einen Umgehungskanal von Heede nach Groningen. Das Unternehmen scheiterte allerdings.  Von 1699 bis 1720 war ein Zollvisiteur von Emden nach Delfzijl abgeordnet, 1732 waren es sogar zwei Zolleinnehmer. 1808 wurde das Emder Stapelrecht aufgehoben, 1818 erhielt die Stadt Emden für die ausgefallenen Einnahmen eine Entschädigung aus der Staatskasse Hannover. - Eine lange Faktenkette, die die Vorherrschaft der Ostfriesen auf der Ems beweist.                                               Dass die Borkumer Irrfeuer anzündeten, um Schiffe bei Nacht stranden zu lassen, und um dann durch das 'Strandjen' Gewinne zu erzielen, ist wohl eine Irrmeldung. Fest steht aber, dass das Strandrecht seit eh und je den Ostfriesen und somit auch den Borkumern zustand. Es gibt viele bewiesene Fälle, wonach die Niederländer dieses Recht ihren Nachbarn zugestehen. So haben sie nicht einmal etwas dagegen, dass die Borkumer Strandgut an der Groninger Küste sicherstellen. Groninger Fischer geben auf der Ems gefischtes Strandgut zurück.

Über die Ems; 1571 ließ Graf Johann  beim Kampf mehrerer Geusenschiffe auf beide Gegner schießen; 1599 schlug Edzard II.  den ostfrieischen Ständen und später dem Kaiser vor, zur Sicherung der Neutralität auf der Ems eine ausreichende Kriegsflotte einzusetzen; 1673 nahmen im französisch-englisch-niederländischem Krieg die Niederländer ein für Emden bestimmtes  englisches Kohlenschiff, die THE ANNIES weg. Es erging eine förmliche Entschuldigung ; 1795/96 lag die Emsmündung innerhalb der Demarkationslinie. Hier durfte Frankreich keine Feindseligkeiten ausüben. England erkannte die Neutralität der Ems an; 1796 und später wurden ausländische  Schiffe, für Emden bestimmt, von Niederländern aufgebracht - es waren immer Noten hin und her erforderlich, die schließlich zu einer Entschuldigung führten.                                                             Mehrere Jahrhunderte also war die Emsmündung in Verwaltung und Besitz der westlichen Anrainer, nämlich Ostfriesland, Preußen, Hannover und zuletzt Deutschland gewesen. Nun wollten die Niederländer das ändern, wofür sicherlich seitens der Alliierten und vieler anderer Stellen und Gruppen Verständnis aufgebracht worden wäre nach all' dem, was den Holländern im Krieg von Deutschland an Unrecht zugefügt worden war ---- wenn da nicht das Völkerrecht gewesen wäre. Danach ist eine Gebietsänderung nicht so einfach möglich. Dazu bedarf es Verträge. Hier aber sollte eine Grenzverlegung noch vor einer friedensvertraglichen Regelung mit Deutschland unter Ausnutzung der durch das Besatzungsstatut geschaffenen Lage ohne Ausübung des Selbstbestimmungsrechts durchgeführt werden.  Nahezu grotesk muss die Forderung erscheinen, dass wohl der Küstenstreifen von der Knock bis Pilsum verlangt wurde, und zwar bis zum Deich und nicht nur bis zur Niedrigwasserlinie, die Küstensicherung, z.B. Unterhaltung der Ufer und des Deiches jedoch  zu Lasten Deutschlands gehen sollte.                                                                                                                                                                                       Es wurde nichts aus der Forderung der Niederlande. Sie konnte sich bei den westlichen Siegermächten nicht durchsetzen. Ein Aufatmen bei den 6.000 Borkumern und 25.000 Rheiderländern. Doch die Grenze in der Emsmündung kam danach nicht mehr recht zur Ruhe. Die niederländische Auffassung, dass diese in der Mitte des Flusses liegt,  wird von deutscher Seite nicht geteilt.  Es wurde versucht, in Verhandlungen die Streitigkeiten zu klären, die Jahrhunderte keine waren. 1957 begannen die ersten Verhandlungen, 1960 gab es unterschriftsreife Verträge  und am 01. August 1963 trat dann endlich der Ems-Dollart-Vertrag in Kraft - - -  und welch' ein Wunder, auch in diesem Vertrag ist in der Emsmündung keine Staatsgrenze festgelegt. Es wird lediglich, neben anderen Rechten und Pflichten, die Grenzaufsicht und die Grenzabfertigung im Geltungsbereich  der deutschen und niederländischen Rechtsordnung im Vertragsgebiet geregelt.  Danach gelten Schiffe unter deutscher oder niederländischer Flagge, die die Emsmündung befahren, als im Anwendungsgebiet ihres Staates, d.h. ein deutsches Schiff kann nicht von niederländischen Commiesen, ein niederländisches Fahrzeug nicht von deutschen Zöllnern gestoppt und zöllnerisch behandelt werden.  Bei Schiffen anderer Nationalität gilt das Recht des Bestimmungs- bzw. Ausgangshafens. Fahrten zwischen Emshäfen werden nach dem Recht des Bestimmungshafens geregelt. Fährt z.B. ein Schiff von Delfzijl nach Emden oder Leer oder Papenburg, so wird es nach deutschem Recht in dem deutschen Hafen zollrechtlich behandelt, oder eben umgekehrt.er die Neutralität der Emsmündung im Kriegsfall liegen ebenfalls mehrere Berichte vor. Während des französisch-spanischen Krieges (1551) ging Emden gegen französische Kaperer in der Ems vor; 1557 erinnerte die Burgundische Regierung in Brüssel den Grafen  von Ostfriesland  an seine Pflicht zur Sicherung der Neutralität auf der Ems.

Mit dem Ems-Dollart-Vertrag wurden die Zuständigkeiten der Zoll-, Polizei- und Strafverfolgungsbehörden sowie Gerichte eindeutig festgelegt. Eine Grenzabfertigung erfolgt also grundsätzlich in den Häfen, wo sowohl Personen als auch Sachen den Bestimmungen unterliegen. Die Aufsicht der Grenze geschieht in der Emsmündung nach einem Zusatzabkommen nach Maßgabe des innerstaatlichen Rechts,wobei niederländischer 'Küstwacht' und deutsche Boote der 'Küstenwache' (z.B. Zoll, BGS, Polizei) eng zusammen arbeiten. Nach dem Zollkodex vom 01. Januar 1994 der EUROPÄischen Gemeinschaft könnte die Zollaufsicht ohnehin entfallen, wäre da nicht noch das Verbrauchssteuer-Binnenmarktgesetz. Da die Emsmündung zum deutschen Steuergebiet gehört, gilt für die Zollverwaltung weiterhin der Ems-Dollart-Vertrag. So mussten bis zum 30. Juni 1999 die niederländischen Butterschiffe immer noch in Borkum vom Zoll abgefertigt werden. Und auch Schiffsproviant, Betriebsstoffe und Reisefreimengen unterliegen der Zollabfertigung. Wie sich diese Zweischneidigkeit im Zuge der EUROPÄischen Vereinigung und nach Inkrafttreten der Maastricher Verträge entwickeln wird, muss abgewartet werden.                                                                                                                                                        Die Überwachung der EG-Grenze und der Zollwasserstraßen, wozu auch die Emsmündung gehört, wird von den 'Blauen Zöllnern' durchgeführt. Der Wasserzoll war bis zur Wende an vier Zollschiffsstationen mit 17 Zollbooten im Einsatz. Heute hat sich die Aufgabe der Wasserzöllner durch übertragene Aufgaben sehr erweitert. Erleben wir einen einfachen Tag auf dem Zollkreuzer EMDEN auf Einsatzfahrt:

Die 'Blaulichter' der Nordsee 

Noch hüllt ein grauer Morgennebel Deich und Mole am Außenhafen in Emden ein. Langsam gleitet die EMDEN vom Zollanleger zurück in das Fahrwasser des Aussenhafens.  An Deck ziehen die 'Blauen' die Leinen ein, während das Schiff, vom Bugstrahlruder geschoben, die Fahrtrichtung einnimmt. Auf der Brücke beobachtet der Schiffsführer den Radarschirm, dirigiert mit den Stellrädchen die Stellung der Propeller und gibt Gas. Am Heck schäumt das schlickige Hafenwasser auf. Der Zollkreuzer nimmt Fahrt auf und schwenkt auf die Ems hinaus..

                                           Zollkreuzer EMDEN am Zollanleger im Emder Außenhafen.

Der Dienst der Zöllner beginnt schon beim Klarmachen des Schiffes. Vorgesehen ist im Normalfall eine Besatzung von zwölf Beamten, doch meistens fehlt dieser oder jener. Heute sind es nur neun, die mit hinausfahren . Morgen ist eine andere Crew dran. Der Kreuzer ist ständig einsatzbereit. Es sind meist  junge Männer, die hier ihren Dienst verrichten. Alle haben sie einen seemännischen Beruf erlernt. Die 'Zollschiffer' müssen ein Seemannspatent erworben haben und können dann nach Absolvierung der Laufbahnprüfung in den Zolldienst übernommen werden. Die 'Zollmaschinisten' sollten auch zur See gefahren sein, in Ausnahmefällen genügt jedoch auch eine Ausbildung in einem technischen Beruf, wie etwa Kfz-Schlosser, um beim Wasser-Zoll anzukommen. Die Prüfung für die Zollbeamtenlaufbahn muß ebenfalls abgelegt werden. So sind sowohl die nautischen als auch die technischen Beamten an Bord ausgebildete und versierte Zöllner. Geleitet wird der Dienst der 'Blauen' (im Gegensatz zu den 'Grünen' an Land)  von dem Zollkommissariat-See, kurz Zkom-See.  In Emden gehören zu dieser Dienststelle insgesamt 52 Beamte. Der Zollkommissar ist eigentlich  ein 'Grüner', ebenfalls seine Stellvertreterin, denn sie gehören dem 'Gehobenen Dienst' an, während die 'Blauen' in der Regel nur im 'Mittleren Dienst' tätig sind.                                                                                                                        Zwei Stunden sind seit der Abfahrt vergangen.  Der Zollkreuzer hat die Knock umrundet und steuerbord voraus ist die Insel Borkum mit der weißen Hotelfront und dem weithin sichtbaren Leuchtturm in Sicht. Der Nebel hat sich aufgelöst, ein klarblauer Himmel wölbt sich über der endlosen Wasserfläche. Die Herbstsonne steigt leuchtend an der östlichen Kimm auf - färbt sich von dunkelorangerot in ein gleißend gelbes Licht. Im Dunstschleier, der noch leicht auf der Ems liegt, erscheint vor und achter dem Zollschiff eine Armada von niederländischen Fischkuttern. Ihre Bäume sind schon ausgefahren, vor dem Bug schäumen hohe Bugwellen und wühlen das sonst ruhige Fahrwasser auf. Von den übrigen Schiffen, vor allem von den Sportbooten sind diese Fischer besonders gefürchtet, nehmen sie doch keine Rücksicht.

Eine Armada niederländischer Fischkutter im Kielwasser der EMDEN

Oft verstoßen sie gegen die Regeln der Seeschifffahrt. Das sollte auch die Besatzung der EMDEN an diesem Morgen wieder zu spüren bekommen. Immer näher schiebt sich die UK WILLY, sorgfältig im Heckwasser des Zollschiffes bleibend, heran. Der Zollschiffsführer lenkt sein Fahrzeug um einige Grade nach steuerbord, will den Holländer vorbeilassen. Dieser gibt auch noch einmal Zunder, prescht mit hoher Bugwelle, die den Kreuzer zum Krängeln bringt, backbords vorbei und - damit haben die Zöllner nun wirklich nicht gerechnet, wendet ebenfalls nach rechts und schneidet die EMDEN. Nur durch die spontane Reaktion: 'Gas weg und hart backbord' des Schiffsführers wird eine Kollision verhindert. Der Fall wird im Logbuch notiert, außerdem erfolgt eine Anzeige.                                                                            Neben den zöllnerischen haben die 'Blauen' auch eine schifffahrtspolizeiliche Aufgabe zu erfüllen. Sie sorgen in Zusammenarbeit mit der Wasserschutzpolizei für die Einhaltung der Seefahrtsregeln. Auf dem Radarschirm sind alle Bewegungen der Schiffe in einem weiten Radius auszumachen. Besonders wenn die Großschifffahrtswege, die wie Einbahnstrassen auf der Seekarte eingezeichnet sind, berührt werden, gilt es aufmerksam zu sein. Diese Verkehrstrennungslinien, es gibt davon auf der Nordsee eine südliche ( für kleinere Schiffe) und eine nördliche (für die großen Pötte, wie Tanker, Überseefrachter u.ä.), dürfen nur im rechten Winkel zum Fahrwasser gekreuzt werden.   „Sieh mal, der brettert da quer durch“,  zeigt der Zollschiffer auf das Radarbild, „den knöpfen wir uns mal vor.“      Es dauert noch fast eine Stunde, bis das Zollschiff den Verkehrssünder eingeholt hat. Der liegt jetzt still außerhalb des Fahrwassers, flickt angeblich seine Netze.  Die EMDEN umkreist den Kutter, lässt sich über Funk viele Daten geben und kündigt eine Anzeige wegen Verstoßes gegen die Seeschifffahrtsstrassenordnung an.   „Der hat Glück gehabt, dass es erst Montag ist“,  lacht der Zollschiffer,         „ sonst hätten wir den Kutter gebordet.“ „Warum? Wieso Montag?“ „Da hat er noch keinen Fisch im Bauch, den wir kontrollieren könnten.“                                                                                     Fast 80 % aller Aufgaben der Wasserzöllner ist die Fischereiaufsicht, eine übertragene Aufgabe des Bundesministers für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten. Besonders die niederländischen Kutter, die meistens erst zum Wochenende ihre Heimathäfen wieder anlaufen,  sind wichtige 'Kunden'. Stichprobenweise werden an Bord die Fangergebnisse, die Fangquoten, die Größe der Fische, die Netze und selbstverständlich die Papiere überprüft. Da hagelt es so manches Mal Anzeigen. Die 'Blauen' sind da besonders gefürchtet und gelten bei den Holländern  vor allem als sehr streng. Ab und zu tauchen in der deutschen Bucht, dem Wirkungskreis des Zollkreuzers EMDEN, auch englische, belgische oder skandinavische Fischer auf, die in den deutschen Fanggründen ein Fischschwänzchen zu erhaschen hoffen. Die ostfriesischen Fischer  bleiben dagegen meistens in der Emsmündung oder unweit der Inseln.

Eine leichte Dünung hebt das 38,40 Meter lange und sieben Meter breite Zollschiff auf und ab. Der Kreuzer wurde 1988 in Dienst gestellt und ist für den Einsatz auf der Nordsee von der Ems bis zur dänischen Grenze einschließlich der Inseln und Plattformen im Bereich des Festlandsockels vorgesehen.  Die drei Motoren vom Typ 'MWM 12 Zylinder TBD 604 B V 12' bringen eine Leistung von insgesamt 5.385 PS  (= 3 x 1.320 kW), die über drei Wellen auf die Propeller (Schiffsschrauben) übertragen wird.  Die mittlere Wellenanlage ist mit einem Verstellpropeller - Rückwärts- und Vorwärtsfahrt - ausgerüstet und für die Marschfahrt gedacht. Mit einer Geschwindigkeit von 30 Knoten = rund 55 km/h = kann fast jedes andere Fahrzeug auf See eingeholt werden.                                              Der Schiffsführer verfügt auf der Brücke über neueste Navigationsgeräte, wie Kreiselkompass, Hyperbel-Navigator, Echolot, Tageslicht-Farbradar mit Plotteinrichtung, ein zusätzliches nordstabilisiertes Radar  und eine Selbststeueranlage sowie einer Wärmebildkamera. Im Kartenhaus sind z.T. Zweitgeräte, Übersichts- und Einzelseekarten, Seehandbücher, Fischereiunterlagen - darunter eine Liste sämtlicher Kutter, die von der Ems aus operieren - und allerlei Seeschifffahrts- und Seepolizei-Vorschriften.               Die Funkausrüstung besteht aus einem Seefunkpeiler, mehreren UKW-Funkgeräten, Grenzwelle mit Funkfernschreiber und dem Behördenfunk. Ein Feuermelder überwacht die Maschinen- und Mannschaftsräume.

Neben der EMDEN patroullieren noch drei weitere Kreuzer der GL-Klasse 'Mittlere Fahrt' auf der Nordsee. Die SCHLESWIG-HOLSTEIN ist in Büsum, die HAMBURG in Cuxhaven und die BREMERHAVEN in Bremerhaven stationiert.  Diese vier Zkom-See koordinieren ihre Einsätze mit dem Bundesgrenzschutz und der Wasserschutzpolizei, so dass eine lückenlose und allzeitige Überwachung der gesamten Deutschen Bucht Tag und Nacht gewährleistet ist. Neben den großen, seegängigen Kreuzern stehen noch einige kleinere Zollboote - die AURICH in Wilhelmshaven und die Zollboote BAD ZWISCHENAHN, ebenfalls in Wilhelmshaven stationiert, und die LÜNEBURG in Emden - zur Verfügung Die kleineren Schiffe haben vor allem den eingehenden Schiffsverkehr zu überwachen und an die Hafenämter zu melden. Sie sind mit ihrem geringen Tiefgang auch für Fahrten durch das Wattenmeer geeignet und können dort Ihre Aufgaben besser erfüllen. Ganz neu sind die beiden Doppelrumpf-Schiffe, die Ende 2009 in Dienst gestellt wurden.  Siehe weiter unten:

Der Zollschiffer am Ruder - nein, das Ruderrad ist fast nur noch Atrappe und wird nur noch bei manueller Steuerung gebraucht. Gesteuert wird vollautomatisch per Verstellrädchen - zeigt plötzlich steuerbord voraus. Fast ist es nicht zu sehen. Das Fass wird immer wieder von den Wellen unter Wasser gedrückt.                                                                                                                                                                                         „Tochterboot klar machen!“  hallt es durch den Schiffslautsprecher.  Plötzlich sind alle Mann an Deck, einige legen Schwimmwesten an, ein anderer setzt Kopfhörer mit Mikrofon auf, der Maschinist schwenkt die Gleitrollen aus - und schon fällt die ENGELKE UP DE MUER (Wappenzeichen von Emden und Name vieler Emder Schiffe und Boote) in die Nordsee.  Klein macht sich die Nussschale vom großen Kreuzer aus aus. Sie misst 6,80 m mal 2,20 m  und hat einen 106 PS Daimler-Benz-Marine-Diesel, womit 12,5 Knoten erreicht werden können. Sie verfügt zumNavigieren über Kompass, Echolot und Radar; für die Verbindung zum Mutterschiff oder an Land UKW- und Behördenfunk. Es kann also selbständige Einsätze fahren und ist auch bei Seegang noch recht seetüchtig.  Das Boot huscht über die Wellenberge,  verschwindet in den Wellentälern und jagt dem gesichteten Fass nach. Vergeblich, das Zielobjekt istirgendwie verschwunden.                                                                       Die Umweltüberwachung ist eine weitere Aufgabe der Wasser-Zöllner.  Von den Überwachungsfliegern oder einem anderen Schiff kommt die Meldung - der Zollkreuzer muss nachsehen und auskundschaften. Ist der Verursacher gefunden, werden weitere Maßnahmen wie Überprüfung der Ladung, der Maschinen und der Mannschaft fällig. Bei positivem Befund wird schließlich eine Anzeige veranlasst. In letzter Zeit sind jedoch auch die Seefahrer umweltbewusster geworden. In einem solch treibenden Fass aber könnten durchaus Öl, Chemikalien oder sonstiger Umweltschmutz sein. Diese zu finden ist auch bei geringem Wellengang wie an diesem Tag schon Glückssache.                                                                                        Der Wind hat schon Feierabend. Die Nordsee scheint sich zur Ruhe zu begeben. Gleißend glitzernd glänzt die Sonnenspiegelung auf dem kaum bewegten Wasser, in das der breitwannige Bug des Zollkreuzers eintaucht.  Der Zwölf-Stunden-Törn geht bald zu Ende. Gegen den Ebbstrom sind es von Borkumriff noch gute drei Stunden bis zum Liegeplatz. Vor einigen Jahren noch musste die Crew auch länger Dienst schieben, dann nämlich, wenn sie im Auftrag der Bergbaubehörde weit nördlich hinauf in den @Entenschnabel@ (= das der Bundesrepublik Deutschland als Anrainer zugestandene Gebiet der Nordsee) zur Überwachung der Bohrplattformen fuhr. Solche langen Törns kommen aber jetzt nicht mehr vor. Lange Diensttage gibt es nur noch, wenn zu Schießübungen bei Helgoland hinausgefahren wird.

Tochterboot  ENGELKE UP DE MUER  gleitet vom Schiff und nimmt Fahrt auf. Es ist weitgehend selbständig und kann alle Aufgaben unabhändig vom Kreuzer erledigen.

Selbstverständlich, ja sogar ein 'Muss', ist für die Blauen auch der Rettungsdienst auf See in Zusammenarbeit mit der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffsbrüchiger (übrigens: der erste Vorsteher des Hauptzollamtes Emden war der Oberzollinspektor Georg Breusing {bis 1867}, der auch die DGzRS an der Küste ins Leben rief - der Rettungskreuzer mit seinem Namen war lange auf Borkum stationiert und liegt jetzt zur Besichtigung am Rathausdelft in Emden).

Delfzijl taucht in das Rot der untergehenden Sonne, als die EMDEN am Zollanleger im Emder Außenhafen festmacht.

„Ein ruhiger Dienst heute“, meint der Schiffsführer, als  die Motoren schweigen, „es könnte auch anders sein. Hauptsache aber ist die Präsenz. Schon dadurch erledigen sich viele unserer Aufgaben von selbst.“

Inzwischen gibt es noch einige Bootstypen mehr, die später noch eingesetztwerden.

Flucht eines VOPO-Unteroffiziers mit einem VOPO-Boot auf der Elbe,  unter Zonengrenze

Neue Zeiten und neue Aufgaben erfordern den Fortschritt. Zwei neue Zollkreuzer kommen hinzu, sie überwachen von der dänischen bis zur niederländischen Küste einen Großteil der Nordsee. Am 04. August 2009 wurde die HELGOLAND  von Frau Nicolette Kressle, der Parlamentarische Staatssekretärin im BdF im Beisein von Vertretern der Politik, der Werft und der Wirtschaft getauft. Das zweite Boot, die BORKUM, wird im November abgeliefert und in Dienst gestellt

TAUFE  geglückt

Einige Daten:  Länge  49,35 m; Breite 19,00 m; Seitenhöhe 9 m; Tiefgang  4,55 m; Geschwindigkeit  20 kn; Tochterboot 8,5 m lang und 40+ kn schnell.

Genehmigung der TKMS Blohm + Voss Nordseewerke GmbH. Quelle (Foto: TKMS Blohm + Voss Nordseewerke  GmbH)
copiright by Dipl.-Kfm. (FH) Ole-Christian Bolze

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